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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2020年3月27日

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交通安全時評

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3月3日、政府は、高齢ドライバーによる交通事故防止対策として、75歳以上で、一定の違反歴があるドライバーが運転免許を更新する際、「運転技能検査」を義務付け、一定の基準に達しなければ免許更新を認めないとする新制度や、「あおり運転」への罰則強化、タクシー運転手等に必要な第2種運転免許の受験資格要件の緩和などの道路交通法の一部改正案を閣議決定した、とのニュースが翌日4日の新聞各紙で一斉に報じられたことは周知のことと思われますが、本稿では、この道交法一部改正案のうちの一つ、2022年に施行予定しているという、75歳以上の運転者の免許更新制度の改正案について、新聞各紙の記事等を参照して、その概要を紹介するとともに、問題点等を検証してみようと思います。

まず、75歳以上の運転者の免許更新時に運転技能検査(実車試験)を実施しようとする狙いは、高齢ドライバーによる交通事故は、他の年齢層のドライバーによる事故に比べ、いわゆる「操作ミス」によるとみられる事故が多いという特徴が認められることに鑑み、特に75歳以上のドライバーのなかには、加齢による心身機能の低下の結果、運転技能が衰え、安全運転に差し障りがある者が少なくないのではないか・・・との考えから、免許更新時に運転技能検査を導入することで、運転技能の衰えによる「操作ミス」事故の防止に資する、ということのようです。ただし、既に制度化されている「認知機能検査」は、75歳以上の高齢ドライバーが一律に受検する制度になっているのに対し、運転技能検査は、過去3年以内に一定の「違反歴」がある者に受検義務が課せられることとしており、一定の「違反歴」については「政令」で定めるとしていますので、その詳細は目下のところ不明ですが、信号無視や大幅なスピード違反などを想定しているとのことです。

また、受検期間は「認知機能検査」と同様、免許更新期限の半年前からとし、まず、「技能検査」を受け、「合格」すれば「認知機能検査」を受けてもらう流れとすることで両検査の運用の円滑化を図るとしていますが、「技能検査」で「不合格」となった場合は「認知機能検査」も受検できないこととなりますが、「技能検査」は繰り返し受検できるとしています。しかし、「不合格」のまま更新期限が過ぎてしまうと免許は「失効」ということになります。そのため、運転免許が「失効」し、日常生活に致命的な打撃を受ける者も出てくるおそれがありますので、そうした者の救済措置として「安全運転サポートカー」のみを運転できる任意制の「限定免許」を創設することも改正案に盛り込んでいます。なおまた、運転技能検査は、運転免許試験場や指定の自動車教習所等のコースで試験官が立ち会いのもと行い、試験内容や合格基準(減点方法等)は内閣府令などで定めることとしているため、現時点ではその詳細は不明です。

以上が、去る3月3日に閣議決定された道路交通法の一部改正(案)中の高齢運転者対策、つまり、75歳以上の運転者の免許更新時における運転技能検査(実車試験)の導入にかかわる一部改正(案)の概要です。確かに、高齢ドライバーによる交通事故防止対策としてその運転技能に着目した対策が検討されて然るべきであることは、かつて、この「雑記」でも記したことがありますが、その必要性の可否やあるべき制度にかかわる社会的な議論がほとんど為されないままに、いわば唐突に閣議決定されたかのようにしか思えないこの一部改正案は、あまりにも拙速的で不備が目立つものに思います。まず、運転技能検査受検の対象者を75歳以上で過去3年以内に「一定の違反歴」を有する者と限定していますが、果たして、この限定がどれだけの有意性を持つのか、この点にまず疑義を持っていましたが、折しも、3月9日の朝日新聞の社説でもこの問題を取り上げ、「高齢運転者による死亡事故事例を見ると、8割以上は過去3年以内に違反行為をしていない」とし、だから、新たに導入しようとしている運転技能検査は「実効性が薄い試験になってしまうのではないか」という懸念を表明しています。

ちなみに、朝日新聞・社説に「高齢運転者による死亡事故事例を見ると、8割以上は過去3年以内に違反行為をしていない」とありますが、高齢運転者の年齢区分が明記されていません。ただ、文脈からすると、多分、75歳以上の高齢運転者に限ってのことだろうと推測されます。というのも、弊社編集部が所有する交通事故分析データでは、65歳以上の高齢ドライバーという区分でのデータしかありませんので、それと照合すると、数値に比較的大きな違いがあるからですが、いずれにしても、「違反歴」と事故惹起の因果関係はそれほどの有意性があるものとは思えないことは確かです。参考のため、弊社編集部が公益財団法人・交通事故総合分析センターの基礎データを基に独自に集計分析して所有しているデータ
(交通事故の第一当事者になったドライバーの「過去5年以内の違反歴」別事故発生状況・2018年)を紹介してみると、まず、全年齢層の人身事故全体では、「違反歴あり」が52%ほどを占め、「違反歴なし」の47%ほどよりも多いことは確かですが、その差はわずかで、特に高齢運転者(65歳以上)に限ってみると、「違反歴なし」が半分以上(54%)を占め、他の年齢層に比べ「違反歴なし」の者による事故の方が多いという状況になっています。特に死亡事故に限ってみると、その傾向は一層顕著で、全年齢層では「違反歴なし」が47%ほどに対し、65歳以上の高齢者は「違反歴なし」が55%余になっています。

さらに参考のため、弊社編集部では「交通事故の第一当事者になったドライバーの『過去5年以内の事故歴』別事故発生状況・2018年」も有していますが、それをみると、全年齢層の人身事故全体でも、65歳以上の高齢者の場合でも、90%以上の事故が過去5年以内に「事故歴なし」の者によって引き起こされており、死亡事故に限ってみても、ほとんど同様の状況になっています。つまり、少なくとも過去5年以内の事故歴の有無は事故惹起のリスクの高低と明確な因果関係にあるとはほとんど認められないという結果になっています。こうした状況を勘案すると、75歳以上に限るとはいえ、過去3年以内に違反歴がある者に対し、その運転免許更新時に運転技能検査の受検を義務化するという今度の一部改正案は、その妥当性の根拠が極めて希薄であると思わざるを得ないのです。しかし、特に75歳以上の高齢ドライバーは加齢による心身機能の衰えに伴い運転技量も総じて低下していることは確かでしょうから、運転技量にかかわる何らかの対策が必要であることには大いに同意するものです。ちなみに、先に紹介した朝日新聞の社説では、75歳以上を対象に義務づけられている「認知機能検査」と事故惹起の因果関係に関しても「死亡事故を起こした高齢者の約半数は、この認知機能検査で、問題なし、と判定されていた」と現行の「認知機能検査」の有効性にも疑問を呈し、「実際に運転してもらって技能を確認し、水準に達しなければ免許を失効させるというのは理にかなう」とはしていますが、それがいきなり、運転技能検査の受検の義務化というのではあまりにも拙速すぎると思うのです。特に、過去3年以内に違反歴がある者に限って運転技能検査を義務づける、というのでは、その妥当性の根拠があまりにも希薄すぎると思うのです。かといって、朝日新聞の社説でも指摘しているように、「対象を広げすぎると、反発が予想され、更新業務にも支障が出る」おそれがあります。

これらのことを総合的に勘案すると、先の社説で提言しているように、現在、「70歳以上に課せられている講習時の実車指導との連携を図り、異状が認められれば、強制力のある実車試験につなぐ仕組みを検討する」のがベターだと思います。しかし、それが実効性を持つためには、まず、現在、70歳以上に課せられている「高齢者講習」時の「実車指導」の在り方そのものを検証し、問題点等を明らかにした上で抜本的な改善を図ることが必要不可欠だと考えます。というよりも、高齢ドライバーによる交通事故防止対策として、「高齢者講習」の受講義務化や「認知機能検査」の受検義務化に次いで「運転技能検査」受検の義務化という新たな手立てを矢継ぎ早、安直に導入する前に、これまで実施してきた「高齢者講習」や「認知機能検査」の成果や実情等を検証し、問題点や改善点はないかを真摯に検討してみることこそが今、早急に求められていることだと思います。

都道府県によっても多少、実情が異なることもあるようですが、まず、「雑記子」も2回の受講経験がある「高齢者講習」について、そのなかでも、本稿で問題としている「実車講習」について、その実情等を記してみようと思います。まず、実車運転するコースが実際の道路ではなく、自動車教習所内の箱庭的コースであることが問題であると思っています。そして、そこでの「実車講習」は、その決して広いとは言い難い箱庭的コース内に設置されている一時停止等の標識や信号機の信号に従って、コースを周回するほか、コース内にあるS字コースやクランク・コースの走行とバックでの車庫入れとなどを行うのですが、それは受講者の皆が、何十年か前の運転免許取得時に運転教習の仕上げとして行った実車教習と同じような内容で、少なくとも「雑記子」には、正直、こうした実車講習が今後の安全運転確保にどれほど役立つというのか・・・と、懐疑的にならざるを得ないものでした。もちろん、受講者のなかには、70歳以上の高齢運転者とはいえ、いわゆる「ペーパードライバー」や、たまにしか運転しないという人も少なくありませんので、そうした人のなかには、運転技能の基本を改めて確認させられたとしてその意義を認める人もいるとは思いますが、高齢運転者の運転技能をチェックし、安全運転の確保、事故防止への実践的なアドバイス・指導を行うことが狙いであるならば、自動車教習所内の箱庭的コースでの実車指導ではなく、実際の道路での、いわゆる「路上教習」を取り入れるべきで、その高齢ドライバーが日常的に運転している道路で、なおかつ、その高齢ドライバーが日常的に運転している自身の車に指導員が乗り込んでチェック・指導する、そうした仕組みをきちんと確立することがベストであると思うのです。

また、現状の「高齢者講習」の「実車講習」の問題点として、多くの受講者が違和感を訴えるのは、その「実車講習」の車には、本人と助手席の講習指導員のほか、後部座席に他の受講者も同乗していることで、余分な緊張感を強いられることです。「実車講習」にかかる人手・教習指導員の省力化ということを勘案した結果なのかもしれませんが、後部座席で順番待ちする人にとっても時間の無駄ですし、何よりも、受講者本人と講習指導員の二人だけなら、率直で忌憚のない評価・アドバイスのやり取りも可能でしょうが、後部座席に他人が同乗している場面では、それにもおのずと制約がかかるはずで、「実車講習」の意義も半減してしまうと思った次第です。さらにまた、受講者のなかには、普段乗り慣れている自分の車とは大分勝手が違う教習所の車を運転することに戸惑う人も少なくありません。こうした問題点を抱えている「高齢者講習」を見直し、改善することなく、唐突・拙速的に導入しようとしている「運転技能検査」制度は、果たして本当にその狙いを達することができるものになるのか、大きな疑義を持たざるを得ないのです。

しかしながら、「矢は既に放たれた」、すなわち、75歳以上の高齢ドライバーの免許更新時に「運転技能検査」を義務づける道路交通法の一部改正案はすでに閣議決定され、国会に上程されたのですから、この一部改正の意義性を少しでも高めるためには、今後にその詳細が決定される「政令」や「内閣府令」などの一部改正作業を厳正に進めてくれることに期待するしかありません。念のため、「政令」というのは、法律の規定を実施するため、または法律の委任に基づいて発せられる内閣の命令のことで、また、「内閣府令」というのは、法律または政令を施行するために発せられる内閣総理大臣の命令のことを言います。そして、この度の道交法の一部改正に限ったことではなく、法律全般の一部改正に共通していることですが、3月3日に閣議決定された道交法の一部改正案というのは、あくまでも「法律」の、いわば骨格部分だけで、「運転技能検査」が義務づけられる「一定の違反歴」とか、「運転技能検査」の試験内容や合否基準などといった肝心の詳細部分は、「政令」または「内閣府令」などで定める、となっているだけで、その「政令」または「内閣府令」などの策定作業はこれから行われるのですから、その作業がより厳正に行われれば、この度の道交法の一部改正の意義性を今少し高める可能性が残されているということです。

ちなみに、3月3日に道交法の一部改正案を決定した閣議では、改正法が成立すれば、有識者会議を設け、然るべき議論・検討をしたうえで、「運転技能検査」が義務付けられる「一定の違反歴」とか、「運転技能検査」の試験内容や合否基準などといった詳細部分を「政令」や「内閣府令」などで定める、としていますが、その内容が一般に明らかにされるのは、これまでの通例で言えば、改正法施行日の早ければ半年ほど前、遅ければ2〜3か月前のことで、それまでは、有識者会議での議論・検討が行われるとはいえ、その議論・検討の経緯は、ほとんど一般に公開されることなく、しかも、最終的には関係当局部内の作業で決定され、新たな義務を課せられることとなる肝心の高齢運転者や市民一般らが何も知らないままに、いきなり政令、内閣府令等として発令されてしまう、というのがこれまでの手順・流れでしたが、そうしたこれまでの手順のままでは、この一部改正の意義性を今少し高めることはできないと思います。

そこで、今回の一部改正に伴う「政令」や「内閣府令」などの策定に当たっては、まず、内閣が設置するとしている有識者会議での議論や検討の経緯等を逐次一般に公開し、また、新たな義務を課せられることとなる肝心の高齢運転者や市民一般らの意見・意向を反映させる機会をも設け、それらの意見・意向をでき得る限り取り入れながら「政令」や「内閣府令」等の詳細を決めていく、そうした手順を取ることによってこの度の一部改正の意義性を今少し高めることが可能になるのではないかと思いますので、そのことを敢えて記し、その実現を切に願って本稿の結びとしましょう。
(2020年3月23日)

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第135回
半世紀以上も前の1960年に公布・施行された道路交通法、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしている部分も少なくないうえ、運転者が介在しない自動運転の実用化も現実味を帯びてきた現在、その抜本的な大改革が必要不可欠のはずだが・・・
第134回
「自動運行装置」を使用しての走行も「運転」・・・!?拡大解釈的な一部改正でレベル3の自動運転(車)が実用化される・・・なぜ、道路交通法等の抜本的改革論議・整備作業を促進しないのか?
第133回
目前に迫った2020年、政府は「自動運転」の実用化を目指し、数々の実証実験を行っているほか、自動運転車による事故の原因を調査・分析する「事故調査委員会」も立ち上げるとしているが、最も肝心の道路交通法等関連法の整備作業の立ち遅れを危惧する・・・
第132回
高齢ドライバーの交通事故防止対策の問題点、そして、性急に進められている「自動運転」実用化に伴う根源的問題点について考える・・・
第131回
交通事故統計原票の「運転免許経過年数」、高齢ドライバーによる交通事故が社会問題化している今、「10年以上」はひとくくり、というのでは、高齢ドライバーによる交通事故の発生実態を明らかにし、再発防止に役立てていくことができない・・・!?
第130回
自動走行車によるトラックの隊列走行、過疎地等での移動サービスを実用化するという2020年は目前に迫っており、実証実験は次々に行われているが、自動走行車は「自動車」なのか・・・など、最も肝心な道路交通法等関連法の抜本的改革や「社会的受容性」の確保はどうなっている・・・!?
第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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