• 会社概要
  • プライバシーポリシー
  • サイトマップ
  • よくあるご質問
  • 見積もり・お問い合わせ

SIGNAL 有限会社 シグナル

営業のご案内
  • 新商品のご案内
  • 商品一覧
  • 普及版 道路交通法冊子
  • 企業の交通事故防止にこの1冊
  • 危険予知トレーニング教材など(サンプル動画あり)
  • 交通安全講習講師の派遣

悪質商法や詐欺から消費者を守る啓発資料はこちら

お知らせ
2020年6月24日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(5月1日〜31日分)を「追稿4」としてまとめた「シグナル交通安全雑記/第139回」を公開しました。

2020年5月29日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯に4月20日〜30日の出来事を「追稿3」として加えた「シグナル交通安全雑記/第138回」を公開しました。

2020年5月29日

ドライバーを処罰する道路交通法の罰則における「刑罰」や「過失規定」、「両罰規定」などについて解説した「交通安全コラム/第27回」を公開しました。

2020年5月22日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(4月1日〜20日)をまとめた「シグナル交通安全雑記/第138回」を公開しました。

2020年5月12日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯に2月末〜3月末の出来事を「追稿1」として加えた「シグナル交通安全雑記/第137回」を公開しました。

2020年4月24日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯を時系列で整理・記録した「シグナル交通安全雑記/第137回」を公開しました。

2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、「交通安全時評」内でお読みいただけます。

更新日:2020年7月7日

買い物カゴの確認・お会計

  • ホーム>
  • 交通安全時評>
  • シグナル交通安全雑記
  • 【第135回】

交通安全時評

バックナンバーはこちら

zakki_no135.gif

前回の本「雑記」でも紹介しましたが、今年2020年4月に道路交通法の一部改正が施行されます。道路交通法は60年も前の1960年(昭和35年)に初めて公布・施行されて以来、ほぼ毎年のように一部改正が繰り返し行われてきましたが、この4月の一部改正は、その数多くの過去の一部改正に比べても最も重要で、かつ、まったく次元の異なる画期的な大改正であると「雑記子」は認識しています。というのは、この一部改正は「自動運転技術の実用化に対応するため」の一部改正で、「自動運転技術の実用化」というのは、つまり、自動運転(車)の公道での走行を可能にするためのものであり、運転者が介在しないで自動走行する車が道路交通に参入してくることを意味するものだからです。

改めて言うまでもなく、これまで自動車というのは、運転者がハンドルやブレーキ等を操作して走行するもの―というのが大前提の根源的な認識でしたが、この度の一部改正はその根源的大前提を覆し、運転者が介在しないで自動走行システムにより自動的に走行する自動運転(車)の公道走行を可能にするためのものであり、その点で、これまでの一部改正とはまったく次元の異なる画期的な大改正であると認識するわけです。ただし、この度の一部改正によって公道走行が可能になるのは、あくまでも、いわゆる「レベル3」の自動運転(車)で、運転席があり、運転者がその席に座っており、一定の条件下のみで自動運転システムに運転を委ねることができるレベルのもので、運転者がまったく介在しない、いわゆる「レベル4」以上の「完全自動運転(車)」の公道走行が即時に可能になるわけではありません。ただ、「レベル4」以上の完全自動運転(車)の公道走行の実現もそう遠い先の話ではなく、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部、未来投資会議)は、2020年をめどに過疎地などで「レベル4」の自動運転(車)による「移動サービス」を実現させる方針を明らかにしていますので、その方針を堅持する限り、その実現に必要不可欠な道路交通法等関連法体系の抜本的改革も近々の課題になることは必定と思います。

ただし、そうした政府の方針・めどがその思惑通り進捗するのかといえば、必ずしもそうではありません。前回の本「雑記」でも紹介しましたが、今年1月11日の日本経済新聞に掲載されたトヨタ自動車の副社長級エグゼクティブ・フェローのギル・プラット氏へのインタビュー記事によると、自動運転システムの核ともいえる人工知能(AI)が自動運転のために行う要素として「認識」「予測」「判断」の3つがありますが、「認識」や「判断」はAIの得意分野ですが、人の脳と同様にAIに「予測」させることはそれほど簡単ではないことが最近、分かってきて、業界全体では完全自動運転車の導入が当初見通しよりも遅れる可能性があるとしています。また、完全自動運転の実現のためには「社会受容性」の確保も大きな課題だとしています。しかし、その一方で「課題は残るが完全自動運転車の時代は必ず来る」とも言い切っています。つまり、「レベル4」以上の完全自動運転(車)の公道走行の実現は、政府の思惑通りには進捗しないとしても、そう遠くはない将来、完全自動車の時代は必ず来ることは確かだということには「雑記子」も大いに同意します。だからこそ、現行の道路交通法等関連法体系の根源的大前提、すなわち「自動車とは、運転者がハンドルやブレーキ等を操作して走行するもの」という認識を根本的に覆す関連法体系、なかでも市民・ユーザーに最も身近な関連法である道路交通法の抜本的改革は、「社会受容性」を確保していくためにも避けては通れない緊急的大課題であると言わざるを得ないのです。

にもかかわらず、そうした道路交通法等関連法体系の抜本的な大改革に関する論議・検討等が進捗しているというような情報は、少なくとも「雑記子」には見聞きされていません。運転者がまったく介在しない完全自動運転車の時代は、そう遠くない将来、必ず来るはずであり、政府自らはその一部実現を2020年の今年をめどに掲げているにもかかわらずです。確かに、先にも紹介したように、この4月には、「自動運転技術の実用化に対応するための」道路交通法の一部改正が施行されることになっています。しかし、その一部改正は、先にも述べたように、あくまでも「レベル3」の、いわゆる「条件付き自動運転(車)」の公道走行を可能にするためのものであり、「レベル4」以上の、運転者がまったく介在しない「完全自動運転(車)」の公道走行はまだ「蚊帳の外」です。ですから、少なくとも政府自らは2020年をめどに過疎地などで「レベル4」の自動運転(車)による「移動サービス」を実現させる方針を明らかにしているにもかかわらず、既にその2020年を迎えているこの時点に至ってもまだ、「レベル4」以上の、運転者がまったく介在しない「完全自動運転(車)」の公道走行を可能にするための法的整備・作業はほとんど見聞きされていないこの事態をすこぶる奇異に感じるのです。「レベル4」以上の、運転者がまったく介在しない「完全自動運転(車)」の公道走行を可能にするためには、この4月に施行予定の道路交通法の一部改正のように、「自動運行装置」という新たな定義を設け、「運転」の定義に「(自動運行装置を使用する場合を含む)」との一文を付け加えることで、いわば、「運転」の定義を強引に拡大解釈させて当面の急場をしのぐというような一部改正による安直な対応策では、到底対処できません。なにせ、運転者がまったく介在しない「完全自動運転(車)」というのは、運転者がハンドルやブレーキ等を操作して走行する―というこれまでの道路交通法の大前提になっている自動車の定義・認識等を根本的に覆すものだからです。それ故に、道路交通法も、これまでの「クルマ社会」とはまったく次元が異なる「新たなクルマ社会」に対応し得るものに生まれ変わらなければならない、そんな大転換期を迎えているのです。

そもそも、現行・道路交通法は60年も前の1960年(昭和35年)に初めて公布・施行されたもので、自動運転(車)の実用化という次元が異なるまったく新たな課題を突きつけられるまでもなく、半世紀以上にも及ぶ目まぐるしく、かつ、急速に変遷してきた時代の流れの中で、「クルマ社会」や道路交通の実態も目まぐるしく、かつ、急速に変遷し、半世紀以上も前の状況下で公布・施行された道路交通法は道路交通の実態と次々に齟齬をきたし、そのたびに一部改正という、いわば「つぎはぎ繕い」ともいえる補修をしてどうにかその場をしのいできましたが、その「つぎはぎ繕い」的補修ももはや限界に達し、なかには、補修もされず、旧時代の遺物として形骸化しているにもかかわらず放置されている部分もあり、それが、いわゆる「順法意識」の低下を招く大きな要因になっていると思われるものも少なくありません。この点からしても、いつまでも「つぎはぎ繕い」だらけの古着を着続けるというのは問題こそあれ、とても王道だとは思われません。もういい加減、「つぎはぎ繕い」だらけの古着を潔く脱ぎ捨て、労を惜しまず、新しい時代にふさわしい新たな道路交通法を調達すべき刻限に達しているのです。

ちなみに、この「雑記」でも以前に何度か取り上げましたが、旧時代の遺物として形骸化しているにもかかわらず放置されているため、いわゆる「順法意識」の低下を招く大きな要因になっていると思われる現行・道路交通法の規定のいくつかを改めて紹介してみましょう。まず、旧時代の遺物として形骸化し、実態と著しく相反している道路交通法上の用語の典型として「原動機付自転車」についての問題点を紹介しておきましょう。「原動機付自転車」、一般的に「原付」と称されて、その運転免許取得要件も他に比べれば安易なものであるため、その利用者も多く、現在、全国で530万台余りも保有され、手軽な乗り物として愛用されていますが、道路交通法上では、あたかも「自転車」の一種と思われる用語で定義され、「自動車」、「自転車等の軽車両」とは別の「車両」として区分されていますが、現実に走り回っている「原付」は、その姿形からしても、明らかに小型の自動二輪車の一種であり、「自転車」の一種と思われる用語は極めて不適切だと言わざるを得ません。確かに、「原動機付自転車」が定義された半世紀以上も前の時点では、原動機付「自転車」と呼ぶにふさわしいもの、つまり、「自転車」に原動機を取り付けた「車両」が走り回っていましたので、それを規制するための定義づけとして原動機付「自転車」という区分は妥当性があるものでした。しかし、事態は急速に変遷し、「原動機付自転車」の定義の範中に収まる小型の自動二輪車が開発・市販され、瞬く間にそれが普及し、「自転車」に原動機を取り付けた「車両」は事実上消滅してしまったにもかかわらず、「自転車」の一種と思われる「原動機付自転車」という用語だけが生き残された―というのが経緯なのですが、こうした経緯からしても「原動機付自転車」という用語や区分の妥当性は、とうに抜本的に見直すべきものだと思いますが、なぜか、それが放置されてきた、そのことに大いなる疑義を持つのです。

次に、半世紀以上も前の旧時代に定められた規定が、目まぐるしく、かつ、急速に変遷してきた道路交通の実態と大きな齟齬と弊害をもたらしていると思う第二の事例として「自転車」を取り上げてみようと思います。周知のように、「自転車」は、現行・道路交通法の下では、「車両」の区分のなかで「自動車」、「原動機付自転車」と並ぶ「軽車両」の一種として位置づけられているため、その通行方法は車道の左側端に寄って通行することが原則になっています。そのためか、自転車と自動車の衝突事故が増加し、車両相互の交通事故の多発類型の一つにもなったことなどから、一定の条件下での「路側帯」通行を認めたり、「自転車の歩道通行可」の歩道での通行を認めたり、あるいはまた、13歳未満の子どもおよび70歳以上の高齢者、または身体障害者の自転車での歩道通行を認めるという、いわば、「通行区分」に反する例外条項を一部改正によって追加新設してきました。その結果、運転免許を必要としないため、「交通ルール等」を学ぶ公的な機会を持たない自転車利用者の圧倒的多数の「自転車の交通ルール」に関する理解・認識に混乱を招き、あげく、その順法意識の低下を招き、いわゆる無法運転も増加し、歩道通行の自転車が歩行者に衝突して死傷させる事故が増加するという憂慮すべき事態を招来するに至りました。このような状況を受けて、警察では「自転車は車両、車道(の左端寄り)通行」という道路交通法の原則規定を改めて強調するキャンペーンを展開したり、悪質違反者の取締りを強化するとしたりしていますが、自らの安全確保こそが最優先である自転車利用者の圧倒的多数は長年にわたって許容されてきた「歩道通行」の慣行から脱しきれず、「歩道通行」が依然として大勢を占めているのが実情です。また、悪質違反者の取締りを強化すると言っても、運転免許を要しない自転車利用者には「反則金」の行政処分が適用できないため、たとえば、「信号無視」という違反で検挙されても、運転免許を有する自動車等のドライバーは原則「反則金」という行政処分で済むのに対して、自転車利用者はいきなり前科一犯となる罰則の適用を受けるという大きな矛盾があるためもあってか、大々的な取締りは行われていないのが実態です。

その一方で、最も身近で、手軽な乗り物である自転車は急速に普及し、自動車
(自動二輪と原付を除く)と同程度の8,000万台ほども保有されており、また、エコロジー(環境保護)や健康維持増進の観点からもその積極的活用が推奨され、政府はこれを促進するため、2017年5月に「自転車活用推進法」を施行し、2018年6月には「自転車活用推進計画」を策定・公表していますが、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしていることが少なくない現行・道路交通法上の自転車にかかわる諸規定が生きている限り、せっかくの「自転車活用推進法」も、それに基づく「自転車活用推進計画」も、結局は、所詮「絵に描いた餅」にすぎないものとなってしまうであろうと危惧しています。というのも、たとえば、「自転車活用推進計画」には、「自転車通行空間の計画的な整備の促進」が謳われています。しかし、現行の道路交通法には既に「自転車の通行の用に供するため、縁石線又はさくその他これに類する工作物によって区画された車道の部分」という「自転車道」の定義が明確に規定されているのです。にもかかわらず、「自転車活用推進計画」で改めて「自転車通行空間の計画的な整備の促進」を謳ったのは、本来、道路交通法の規定に基づいて敷設・整備されていなければならないはずの「自転車道」が事実上、ほとんど見当たらず、自転車の通行空間が確保されていない実態を政府自らが認めたことになると言っても過言ではないでしょう。したがって、真の問題点は、なぜ、その定義等が明確に規定されている「自転車道」の敷設・整備が為されてこなかったのか・・・を質すことであり、それなくして、改めて「自転車通行空間の計画的な整備の促進」を謳うだけでは同じ過ちを繰り返すことになるだけだと思うのです。「自転車道」の敷設・整備は、なぜ、事実上置き去りにされてきたのか、その問題の根源は、道路交通法上、自転車は「車両」の一種である「軽車両」の一つにすぎず、あくまでも「自動車の仲間」であるというその地位規定にあると思います。つまり、「自動車の仲間」である限り、「車道(の左側端)通行」が大原則ですから、自転車専用の通行空間となる「自転車道」の敷設・整備は財政的観点からしても二の次、三の次圧化になるのは必定で、結果、「自転車道」の敷設・整備が事実上置き去りにされてきた、それがことの真相ではないかと思っています。

したがって、自転車の「通行空間」、というよりも「自転車道」というべきだと思いますが、それを、車道や歩道並みに敷設・整備していくためには、自転車を「自動車の仲間」とするこれまでの枠組みから解き放ち、自動車や歩行者と併存する道路交通パートナーとして独立した「市民権」を与えることが必須の条件になると考えます。すなわち、エコロジー(環境保護)や健康維持増進の観点からしても、自転車の積極的活用を促進すべきだと思いますが、そのためには、まず、歩行者、自転車、自動車、この三者を主体とする道路交通の構図を構想することが必要不可欠で、そのためにも、半世紀以上も前に制定・施行され、目まぐるしく、かつ、急速に変遷してきた時代の流れに対処するため、一部改正という「つぎはぎ繕い」を繰り返し、「つぎはぎ繕い」だらけの古着(現行・道路交通法)を潔く脱ぎ捨て、労を惜しまず、新しい時代にふさわしい新たな道路交通法を調達すべきであり、その「調達期限」は目前に迫っていると切に思うのです。

もう一つ、自動運転(車)の実用化という新たな課題を持ち出すまでもなく、半世紀以上も前に制定・施行され、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしていると思う現行・道路交通法の問題点、その具体例の3つ目を記しておきましょう。それは、いわゆる「法定最高速度」です。周知のように、自動車等は道路交通標識等による最高速度の規制がない道路では政令で定める最高速度をこえる速度で進行してはならないとされており、この「政令で定める最高速度」というのが、いわゆる「法定最高速度」で、当初は普通乗用自動車と自動二輪車は時速60キロ、大型自動車や乗用以外の普通自動車は時速50キロ、原動機付自転車は時速30キロとなっていましたが、1992年(平成4年)11月施行の一部改正以降は自動車はすべて時速60キロとなっています。しかし、いわゆる「実勢速度」(大多数の車の実際の平均的速度)との大きな乖離が生じ、大多数のドライバーにとって「法定最高速度」、または、この「法定最高速度」を準拠として道路標識等によって指示される「規制最高速度」は「建て前」として形骸化し、ドライバーの順法意識の低下を助長する大きな要因にもなってきました。

何度も繰り返して記していますが、現行の道路交通法が公布・施行されたのは半世紀以上も前の1960年(昭和35年)で、当時の道路状況は、幹線国道といえども未舗装路が圧倒的に多く、特に地方の道路のほとんどが未舗装の土・砂利道で、歩車道の分離もほとんどなく、信号機もほとんど見られず、その上、自動車のエンジン性能等もまだ稚拙で、「エンスト」やタイヤのパンク等の故障も日常茶飯事でした。そんな状況の下でも「法定最高速度」は時速60キロでした
当初は、普通乗用自動車と自動二輪車のみが時速60キロ、他は時速50キロなどでした・・・)。その後、全国の道路の整備・改善が急速に促進され、今では、国道、都道府県道はもちろん、市町村道や地方の農道に至るまで、そのほとんどが舗装路となり、歩車道の分離や信号機等の安全施設整備も拡充し、かつ、自動車の走行性能等も飛躍的にその質が向上し、海外でも確固たる信頼を得るほどの優れたものになっており、道路交通法の公布・施行当時の道路交通状況とは格段にその質が向上しています。にもかかわらず、公布・施行当時に定められた「法定最高速度」が見直されることなく金科玉条のものとして生き続けているのは、どう考えても論理的で妥当性があることとは思えません。

こうした点からしても、自動運転(車)の実用化という新たな課題を持ち出すまでもなく、半世紀以上も前に制定・施行された道路交通法は、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしている部分が少なくないことは明らかで、加速度的に様変わりし、半世紀以上も前の公布・施行当初とは異質の「クルマ社会」になっており、なおかつ、これまでの「クルマ社会」とは次元が異なる新たな「クルマ社会」に突入しつつある時代にふさわしい新たな道路交通法を制定すべく、その労を惜しまず、かつ、市民・ユーザーを巻き込み、つまり、「社会受容性」を確保しつつ、そのための作業に早急に着手すべきであると切に思うのです。
(2020年2月25日)

ページトップ

最新の「シグナル交通安全雑記」へ戻る

バックナンバー

第138回
4月、全国の交通事故発生件数、1989年以降最少、新型コロナウイルスの感染対策による外出自粛の影響か・・・!?
第137回
懸念される新型コロナウイルス感染症・世界的大流行の行方、これまでの経緯を整理・確認し、時系列で記録してみる・・・
第136回
75歳以上で、一定の違反歴がある運転者に運転技能検査・・・、高齢ドライバーによる事故を防ぐための新たな対策(案)を閣議決定、今国会で成立すれば2022年にも施行される見通しだが・・・
第135回
半世紀以上も前の1960年に公布・施行された道路交通法、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしている部分も少なくないうえ、運転者が介在しない自動運転の実用化も現実味を帯びてきた現在、その抜本的な大改革が必要不可欠のはずだが・・・
第134回
「自動運行装置」を使用しての走行も「運転」・・・!?拡大解釈的な一部改正でレベル3の自動運転(車)が実用化される・・・なぜ、道路交通法等の抜本的改革論議・整備作業を促進しないのか?
第133回
目前に迫った2020年、政府は「自動運転」の実用化を目指し、数々の実証実験を行っているほか、自動運転車による事故の原因を調査・分析する「事故調査委員会」も立ち上げるとしているが、最も肝心の道路交通法等関連法の整備作業の立ち遅れを危惧する・・・
第132回
高齢ドライバーの交通事故防止対策の問題点、そして、性急に進められている「自動運転」実用化に伴う根源的問題点について考える・・・
第131回
交通事故統計原票の「運転免許経過年数」、高齢ドライバーによる交通事故が社会問題化している今、「10年以上」はひとくくり、というのでは、高齢ドライバーによる交通事故の発生実態を明らかにし、再発防止に役立てていくことができない・・・!?
第130回
自動走行車によるトラックの隊列走行、過疎地等での移動サービスを実用化するという2020年は目前に迫っており、実証実験は次々に行われているが、自動走行車は「自動車」なのか・・・など、最も肝心な道路交通法等関連法の抜本的改革や「社会的受容性」の確保はどうなっている・・・!?
第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

ホームへ戻る