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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

更新日:2020年3月31日

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交通安全時評

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2020年、正月三が日明け早々の4日、テレビ、新聞のメディアでは一斉に衝撃的なニュースが報じられました。アメリカ国防省が敵対するイラン革命防衛隊の精鋭組織「コッズ部隊」のカセム・ソレイマニ司令官をイラクの首都バグダッドで殺害したことを公表したというもので、イランの最高指導者ハメネイ師は「厳しい報復」を宣言、イラン・ロウハニ大統領も「必ず復讐を行う」とする声明を出し、アメリカとイランの敵対関係、中東情勢の緊迫化が一気に高まり、1月8日にはイランがイラク駐留の米軍基地2ヵ所にミサイル攻撃を行いました。しかし、イランが報復に動いた場合は直ちに反撃する方針を示していたアメリカ・トランプ大統領は即座の武力的反撃を見合わせたことで、世界中がひとまず安堵しました。とはいえ、事態は予断を許さず、世界情勢を揺るがす緊迫化の火種は一触即発の危険を抱えたままの前途多難な年明けになったと言えましょう。

振り返って、この「雑記」の本領である交通安全界の行方をみると、これまた前途多難と言うべきか、行く末に大きな不安・危惧を感じざるを得ない大改革が現実のものとなるのがこの新年です。まず、昨年の12月1日、スマートフォンや携帯電話を使いながら車を運転する、いわゆる「ながら運転」を厳罰化する道路交通法の一部改正が施行され、テレビ、新聞等でも一斉に報道されました。この一部改正は、昨年5月の通常国会で審議・可決され6月に公布されたものですが、この時、可決・公布された道路交通法の一部改正は、「ながら運転」の罰則強化だけではなく、「ながら運転」の厳罰化以上に重要と思われる一部改正も行われており、それが今年2020年の5月下旬までには施行されることになっていますが、施行日がまだ先のこととあってか、テレビ、新聞等での関連報道がほとんどみられません。しかし、繰り返しになりますが、「雑記子」は「ながら運転」の厳罰化以上に重要な一部改正であり、かつ、問題・疑義も大きい一部改正だと思っていますので、本稿ではこの一部改正を取り上げて紹介し、問題点等を検証していくことにします。

「ながら運転」の厳罰化以上に重要なことだと思う一部改正とは、「自動運転技術の実用化に対応するための規定の整備」です。政府は、かねてから、「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部」の「官民ITS構想・ロードマップ」や「未来投資会議」の「実行計画」等で、2020年をめどに、高速道路での「レベル3」の自動運転(トラックの隊列走行)、過疎地などでの「レベル4」の自動運転(移動サービス)を実現させる方針を明らかにしていましたが、今年5月下旬までに施行予定の道交法の一部改正は、その実現を具現化するための必要不可欠なステップとなる規定改正です。しかし、その「自動運転技術の実用化に対応するための規定」とは、あくまでも「レベル3」の自動運転の公道走行を可能にするための規定にすぎず、この一部改正では「レベル4」の自動運転の公道走行を実現することは断じて不可能です。「レベル4」の自動運転の公道走行(移動サービス)も2020年をめどにそれを実現することを公表している政府方針からすると、極めて中途半端であまりにも場当たり的すぎる一部改正だと言わざるを得ませんが、とりあえず、そのことはさておき、今年5月に施行予定の道交法の一部改正の「自動運転技術の実用化に対応するための規定」を改めて紹介し、その問題点等を検証してみます。

まずこの一部改正では、道路交通法第2条(定義)第1項の第13号(路面電車の定義)の後に「第13号の2」として「自動運行装置」という新たな定義を追加しました。その「自動運行装置」とは、「道路運送車両法第41条第1項第20号に規定する自動運行装置をいう」とされ、その具体的な規定は、昨年6月公布の道路交通法の一部改正に先立って、同年5月の通常国会で審議・可決され、5月中に公布された道路運送車両法の一部改正で新規に規定されているものです。ちなみに、その道路運送車両法の一部改正による新規定を一部意訳的に紹介すると、「コンピューター・プログラムにより自動的に自動車を運行させるために必要な、自動車の運行時の状態及び周囲の状況を検知するためのセンサー並びに当該センサーから送信された情報を処理するためのコンピューター及びそのプログラムを主たる構成要素とする装置であって、当該装置ごとに国土交通大臣が付する条件で使用される場合において、自動車を運行する者の操縦に係る認知、予測、判断及び操作に係る能力の全部を代替する機能を有し、かつ、当該機能の作動状態の確認に必要な情報を記録するための装置を備えるものいう」となっています。正直なところ、コンピューターやそのプログラムに関する基礎的な知識すら持ち合わせていない「雑記子」などは、この改正規定を読んでも、「自動運行装置」とは、ともかく、ドライバーがハンドルやアクセル等を操作しなくても自動的に車を走行させる装置、という程度の理解しかできませんが、多くの一般ユーザーも多分、大同小異なことだろうと思いますし、それでもさしたる問題は生じないと思いますが、核心の問題は、なぜ、この「自動運行装置」の定義づけを新たに付け加えたのか、という点です。

その答えは簡単明瞭、道路交通法第2条(定義)第1項の第17号に規定されている「運転」の定義づけを変更するためです。どのように変更されたかというと、以下の通りです。すなわち、「道路において、車両又は路面電車(以下、「車両等」という。)をその本来の用い方に従って用いること(自動運行装置を使用する場合を含む。)をいう」というもので、カッコ書きのアンダーライン部分が新たに追加規定されたのです。そして、この「運転」の定義の規定追加は、ひとえに、目前に迫っている「レベル3」の自動運転の公道走行を実現するためのものにほかなりません。念のため、これまで、「車両等をその本来の用い方に従って用いること」とは、ドライバー(運転者)がその車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作して走行することと誰もが自明のこととして理解してきました。また、ちなみに、日本の道路交通法を策定・制定する際の国際的な準拠としたジュネーブ条約(1949年制定、日本は1964年に加盟・批准)には、「車両には運転者がいなければならない」、「車両の運転者は常に車両の速度を制御し、また、適切かつ慎重な運転をしなければならない」と明記されており、ドライバー(運転者)が介在しない車両の運転はまったく想定されていません。したがって、ドライバー(運転者)が介在しない自動運転(車)の公道での走行を実現するためには、現行道路交通法の抜本な大改革が必須の絶対条件であることを、この「雑記」でも繰り返し述べ、早急にそのための論議・策定作業を「社会的受容性」をしっかり確保しつつ、つまり、一般市民・ユーザーの理解・共感を得ながら促進するべきだと訴えてきましたが、明らかになった対応策は、現行法の「運転」の定義に「自動運行装置を使用する場合を含む」との一文を付け加えることで、いわば、「運転」の定義の強引な拡大解釈をもって急場をしのぐという、何とも安直すぎる対応策だと思わざるを得ません。

確かに、2020年をめどに、高速道路での「レベル3」の自動運転(トラックの隊列走行)を実用化させるとしてきた政府方針からすると、まさに今年はその2020年、もはや、道路交通法等関連法の抜本な大改革を論議し、その策定作業をする時間的余裕をまったく失ってしまった今日、現行法の「運転」の定義を一部改正し、「自動運行装置を使用する場合を含む」との一文を付け加えた拡大解釈で急場を乗り切る以外の手立てはなかったというのが実情なのでしょうが、これでは、国内的にはともかく、国内法の準拠となっているジュネーブ条約との整合性が取れていないことは確かです。百歩譲って、現行法の「運転」の定義の一部改正をもって「レベル3」の自動運転の公道走行を実現したとしても、政府方針には、同じく2020年をめどに「レベル4」の自動運転(移動サービス)を実現させることも明記していますが、5月下旬までに施行予定の道交法の一部改正でこれに対応することはどう考えても無理なことです。また、新たな一部改正で対応するとしても、その時間的余裕はほとんどありません。こうした状況は決して「雑記子」のみならず、自動運転(車)の実用化を促進してきた当局・関係者らの誰もが十分に承知していたことであるはずです。にもかかわらず、なぜ、「レベル3」の自動運転の公道走行のみに限られる対応策に留めたのでしょうか、その点に大いなる疑義を持たざるを得ず、性急・拙速的に促進しているように思える自動運転(車)の実用化の行方に多大な懸念が膨らむばかりです。

奇しくも、本稿執筆に着手した1月14日、1月11日の日本経済新聞に掲載された「業界全体で計画遅れ 完全自動運転」と題した取材記事が目に留まり、興味が引かれました。この1月にトヨタ自動車の副社長級エグゼクティブフェローに就任したギル・プラット氏が日本経済新聞の取材に応じ、そのインタビュー内容等をまとめた記事ですが、まず、以下に、少々長文になりますが、その記事のほぼ全容を紹介してみます。

プラット氏はトヨタ自動車の自動運転の開発部門を率いているが、完全自動運転の実用化について「競合他社では計画が後ろにずれ込んでいるところがある」と指摘し、2020年代当初にも業界で実用化の動きが出始めるとされていた時期が遅れそうだとの見方を示した。ドライバーが運転に一切関与しない完全自動運転を巡っては米ゼネラル・モーターズ(GM)傘下のGMクルーズが「19年中」としていた無人タクシーの開始時期を延期すると同年7月に発表。証券アナリストらの間でも懐疑的な意見が目立つようになっている。また、プラット氏は人工知能(AI)が自動運転のために行う要素として「認識」「予測」「判断」の3つを挙げ、認識や判断はAIの得意分野だが、「人の脳と同様にAIに『予測』させることはそれほど簡単ではないことが最近、分かってきた」と話す。トヨタだけでなく各社共通の課題だという。トヨタは完全自動運転の導入時期を明言していない。「現時点では当初計画通りの開発状況だ。ただ他社が公表している計画は後ろにずれ込んでいる」と指摘。業界全体では完全自動運転の導入が当初見通しよりも遅れる可能性を示唆した。また、完全自動運転は「技術コストが膨らむため、稼働率が高いMaaS(移動サービス)の専用車両を使うのが現実的」との考えを述べた。 20年はホンダが条件付きで運転を自動化する「レベル3」相当の新型車を投入する予定だ。プラット氏はトヨタのレベル3の発売時期は明らかにしなかったが、「実用的な条件で実現するのは想像以上に難しい」と指摘。「レベル3の実現には『レベル4』相当の技術が必要になる」という。ただ、トヨタも高速道路での渋滞時など場面を限定するレベル3相当であれば、数年内に投入できるとの見方を示した。また、プラット氏は「社会受容性」を完全自動運転の実現に向けた課題の一つとして挙げた。一方で「課題は残るが完全自動運転の時代は必ず来る」と言い切る。

以上が、1月11日の日本経済新聞に掲載された「業界全体で計画遅れ 完全自動運転」と題された取材記事のほぼ全容ですが、この記事による限り、「レベル4」以上の、いわゆる完全自動運転(車)はもちろん、「レベル3」相当の条件付き自動運転(車)も、政府肝いりでその実用化に向けた実証実験が盛んに行われており、テレビ・新聞等のメディアでもしばしばその報道が為されていることもあって、「雑記子」もその技術はもはや実用段階に至っているものと思っていましたが、いわゆるベンチャー企業の動向は不明ですが、少なくとも、トヨタや他の自動車メーカー各社においては、完全自動運転の導入は当初見通しよりも遅れるのが実情のようです。そうであるならば、今年2020年中に「レベル3」の自動運転の実用化を図るために、道路交通法上の「運転」の定義を改変、つまり、「運転」に「自動運行装置を使用する場合を含む」という一文を付け加えた、その場しのぎの感が拭えない今年5月下旬までに施行予定の道交法一部改正はもはや取り消すことはできないことでしょうから、この一部改正への先に記したような疑義をできるだけ早く解消するためにも、「レベル4」以上の自動運転の実用化を想定して、道路交通法の単なる一部改正ではなく、抜本的な大改革、つまり、現行法の制定・施行時にはまったく想定外であった運転者が介在しない自動車が共存することとなる、これまでのクルマ社会とは次元がまったく異なる「新たなクルマ社会」に対応できる新たな道路交通法および関連法の策定・制定に向けた諸作業を早急に開始すべきであることを強く提言します。

なおまた、先のプラット氏も完全自動運転の実現に向けた課題の一つとして「社会受容性」を挙げていましたが、道路交通法等の抜本的な大改革作業を進めるに当たっては、「社会受容性」をしっかり確保しつつ、つまり、 一般市民・ユーザーにも関連情報をしっかり開示し、その認識を高め、かつ、その意向を汲み取りながら諸作業を進めていく、このことも確実に実行してもらいたいと強く願います。政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部)の「官民ITS構想・ロードマップ」にも明記されているように、自動運転の実用化が無用な混乱・弊害を生じることなくスムーズに促進されていくためには、何と言っても「自動運転(車)を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠」の要件であるからにほかならないからです。そして、自動運転(車)の実用化を促進していく当局・関係者らのすべてがこのことをしっかりその頭にたたき込んでおいて、常に「市民・ユーザー第一」のモットーで関連諸作業を促進してほしいと願わずにはいられません。
(2020年1月21日)

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第135回
半世紀以上も前の1960年に公布・施行された道路交通法、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしている部分も少なくないうえ、運転者が介在しない自動運転の実用化も現実味を帯びてきた現在、その抜本的な大改革が必要不可欠のはずだが・・・
第134回
「自動運行装置」を使用しての走行も「運転」・・・!?拡大解釈的な一部改正でレベル3の自動運転(車)が実用化される・・・なぜ、道路交通法等の抜本的改革論議・整備作業を促進しないのか?
第133回
目前に迫った2020年、政府は「自動運転」の実用化を目指し、数々の実証実験を行っているほか、自動運転車による事故の原因を調査・分析する「事故調査委員会」も立ち上げるとしているが、最も肝心の道路交通法等関連法の整備作業の立ち遅れを危惧する・・・
第132回
高齢ドライバーの交通事故防止対策の問題点、そして、性急に進められている「自動運転」実用化に伴う根源的問題点について考える・・・
第131回
交通事故統計原票の「運転免許経過年数」、高齢ドライバーによる交通事故が社会問題化している今、「10年以上」はひとくくり、というのでは、高齢ドライバーによる交通事故の発生実態を明らかにし、再発防止に役立てていくことができない・・・!?
第130回
自動走行車によるトラックの隊列走行、過疎地等での移動サービスを実用化するという2020年は目前に迫っており、実証実験は次々に行われているが、自動走行車は「自動車」なのか・・・など、最も肝心な道路交通法等関連法の抜本的改革や「社会的受容性」の確保はどうなっている・・・!?
第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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