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お知らせ
2020年9月23日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(7月1日〜20日分)を「追稿7」としてまとめた「シグナル交通安全雑記/第142回」を公開しました。

2020年8月21日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(6月21日〜30日分)を「追稿6」としてまとめた「シグナル交通安全雑記/第141回」を公開しました。

2020年7月22日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(6月1日〜20日分)を「追稿5」としてまとめた「シグナル交通安全雑記/第140回」を公開しました。

2020年6月24日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(5月1日〜31日分)を「追稿4」としてまとめた「シグナル交通安全雑記/第139回」を公開しました。

2020年5月29日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯に4月20日〜30日の出来事を「追稿3」として加えた「シグナル交通安全雑記/第138回」を公開しました。

2020年5月29日

ドライバーを処罰する道路交通法の罰則における「刑罰」や「過失規定」、「両罰規定」などについて解説した「交通安全コラム/第27回」を公開しました。

2020年5月22日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯(4月1日〜20日)をまとめた「シグナル交通安全雑記/第138回」を公開しました。

2020年5月12日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯に2月末〜3月末の出来事を「追稿1」として加えた「シグナル交通安全雑記/第137回」を公開しました。

2020年4月24日

新型コロナウイルス感染症の世界的大流行の経緯を時系列で整理・記録した「シグナル交通安全雑記/第137回」を公開しました。

2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、「交通安全時評」内でお読みいただけます。

更新日:2020年10月1日

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交通安全時評

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まず、今年、令和元年・2019年10月31日の読売新聞(夕刊)に「自動運転 実証実験を開始 産学官、実用化へアクセル」と題された署名(富山優介)入り記事が掲載されました。2020年を目前にした今、一人でも多くの人々に知っておいてほしいと思われる極めて重要な内容の記事だと考えますので、以下にその記事のほぼ全容(一部省略)を紹介しましょう。

政府は10月から、東京・お台場で自動運転の実証実験を始めた。車に搭載したカメラによる画像の情報に加え、信号機から無線で赤や黄色など信号の表示状態の情報を受信することで、車をより安全に制御出来るかどうかを確かめる。期間は2021年3月末までで、東京五輪・パラリンピックが開幕する直前の来年7月には、一般を対象にした試乗会も開催する予定だ。産学官が連携する内閣府の事業の一環で、トヨタ自動車や日産自動車、名古屋大など計28の企業や大学が参加するほか、内閣府、警察庁や国土交通省、総務省等の関係省庁も協力する。実験で使う自動運転車は、参加団体が開発し、車載のセンサーなどで独自性を競う。最終的には100台近い自動運転車が走行実験に参加する見通しだ。来年2月以降、羽田空港周辺や、同空港とお台場を結ぶ首都高速の一部区間でも順次、実験を開始し、一般道から高速道への合流やバスの停車場への発着など、内容も拡大していく。政府は2020年をめどに、高速道路での走行など一定の条件下で、運転手の代わりにシステムが運転を担う自動運転車の実用化を目指している。今回の実証実験を通じ、必要な基盤の整備や課題の検証を進める。

以上が冒頭に紹介した読売新聞に掲載された記事のほぼ全容ですが、こうした自動運転車の実証実験は、これが初めてのものでもなく、唯一のものでもなく、これまでも全国各地で、国土交通省や地方自治体、大学や企業などが主催したり連携したりして数多く行われ、なかには、その地域の住民の試乗体験等を含めた実証実験も行われており、試乗等に参加した住民からは、地域での移動しやすさの改善や運転手などの人手不足の解消につながるとの期待も高まっており、自動運転の早期実用化を望む声も聞かれているとのことです
2019.11.19・朝日新聞―北海道版朝刊、2019.10.9・日本経済新聞―北海道版参照)。しかし、この「雑記」の前回でも取り上げましたが、「レベル4」以上の、いわゆる「完全自動運転システム車」はもちろん、「レベル3」以上の条件付き自動運転車を含めた自動運転車の公道での実用化を実現するためには、その技術システムの安全性の確保もさることながら、現行の道路交通法とその関連法体系を抜本的に改革・整備することが絶対条件になります。なぜなら、現行の道路交通法とその関連法体系の下では、自動車は、あくまでもドライバーが運転して走行することを大前提にしているからです。

だからこそ、全面的であれ、条件付きであれ、いずれにしてもドライバーが運転に関与しない自動運転システム車の実用化を図るためには、現行法体系の大前提を覆す抜本的・革命的な法体系の改革・整備が必須・絶対条件になるのです。にもかかわらず、少なくとも、テレビや新聞等のマスメディアからは、道路交通法等の関連法を抜本的に改革・整備するための論議・作業が進められているという報道はほとんど見聞きされません。この10月から東京・お台場で政府が始めた自動運転の実証実験では、「(この)実証実験を通じ、必要な基盤の整備や課題の検証を進める」とされていますが、果たして、その「必要な基盤の整備や課題の検証」のなかに、「道路交通法等関連法の抜本的・革命的な改革・整備」が想定されているのかどうか、大いなる疑念を持っていますが、仮に、想定済みのことだとしても、2021年3月末まで予定されているこの実証実験、それを終えてから道路交通法等関連法の抜本的な改革・整備に取り組むというのであれば、2020年をめどにしている高速道路など一定の条件下での自動運転の実用化も極めて危ういことになります。あるいはまた、仮に、めどとしている日程を優先し、関連法の抜本的な改革・整備を拙速・性急に行えば、「官民ITS構想・ロードマップ」でも明文化している「社会的受容性の確保」、つまり、多くの市民・ユーザーの理解や賛同を得つつ自動運転の実用化を促進するという理念はまったくの絵空事になり、多くの市民・ユーザーは戸惑い・混乱し、かつ、余分な労苦・負担を強いられることにもなりかねません。

そんな懸念が増大するなか、その懸念を一層増大するもう一つの情報が目に留まりました。2019年10月20日の日本経済新聞に掲載された「自動運転で事故調査委 技術高度化、原因複雑に」と題された記事です。まず、以下に少々長くなりますが、その記事の全文を紹介してみましょう。すなわち、「国土交通省は自動運転車の事故について原因を調査・分析する事故調査委員会を2020年度にも立ち上げる。高度な自動運転でシステムの役割が拡大するのにあわせ、機器や通信の不具合など複雑な原因が出てくるため、専門組織が必要と判断した。調査結果は公表し、再発防止につなげる。新たな技術を普及させていくための社会的な整備が進み始める。自動運転は技術水準に応じて5段階に分類される。すでに市販車に導入済みの自動ブレーキや車線からはみ出さないといった技術はレベル1、車線を維持しながら前の車に付いて走る機能はレベル2と位置付けられる。現在は運転支援の範囲内で、運転手が状況を監視することが求められている。事故が起きても基本的には運転手の責任だ。政府は20年をめどにレベル3の高速道路での自動運転、レベル4の過疎地などでの自動運転を実現させる方針だ。レベル3以降は運転手よりシステムの役割が大きくなるため、これにあわせて事故調査の仕組みを整える。自動運転車の事故では、システムの不具合が要因となる可能性があるほか、従来のような運転ミスや道路環境の原因も想定され、調査はより複雑で時間もかかると見込まれている。警察などの調査では原因を究明しきれないおそれもある。調査すべき項目は多岐にわたる。重要になるのは事故に関するデータ収集だ。車両に搭載されている記録装置を通じて、自動運転システムの作動状況や運転手の状況を把握する。必要に応じて機器の動作に異常がなかったか分解して調べる。そのうえで道路状況の把握や当事者からのヒアリング、現地での調査も実施して、複雑な要因を検証していく。事業用自動車の事故調と同様に調査結果は報告書などの形で公表していく。」

以上が10月20日の日本経済新聞に掲載された記事の全文です。承知の方も少なくないと思いますが、自動運転車が実用化されれば、人的ミスによる交通事故の減少が図られるという期待もあります。しかし、如何に高度な技術やAI(人工知能)を駆使した自動運転車といえども、100%の安全はあり得ず、まして、既存の自動車、つまり、運転者が運転するこれまでの自動車と自動運転車が共存する交通状況の下では、これまでには考えられなかった新たな交通事故が発生する危険性が潜んでいることは否定できません。だからこそ、新たな事故調査委員会を立ち上げることとした、そのこと自体は十分に納得できますが、それでもなお、国土交通省のこの動向には、承服しかねる部分が潜んでいることを指摘しておかなければなりません。承服しかねるというのは、「政府は20年をめどにレベル3の高速道路での自動運転、レベル4の過疎地などでの自動運転を実現させる方針だ。レベル3以降は運転手よりシステムの役割が大きくなるため、これにあわせて事故調査の仕組みを整える」という部分です。すなわち、ここでも、自動運転の実用化のための絶対条件であるはずの「道路交通法等関連法の抜本的改革・整備」にかかわる論議・作業、その進捗状況が何らみられないままに、自動運転車の実用化が既成事実化され、来年度内に新たな事故調査委員会を立ち上げるというのは、やはり、手順が違うのではないか・・・という疑念を抱かざるを得ないのです。つまり、自動運転車の実用化を為すにあたって、さまざまな合意形成等の時間もかかり、最も困難な作業となるであろうことが予想されるのは、やはり、道路交通法等関連法を抜本的・革命的に改革・整備する作業であろうと思いますので、自動運転の実用化にかかわるハイテク技術の安全性の確認やその安全基準づくり、事故調査の仕組みの整備等の作業と、道路交通法等関連法を抜本的・革命的に改革・整備する論議・作業が、少なくとも同時並行的に為され、かつ、それぞれの整合性を確かめつつ促進されるべきだと考えますが、これまでの自動運転車の実用化促進の一連の動向からすると、少なくとも、当面は、道路交通法等関連法の抜本的・革命的な改革・整備を棚上げにして、多分、現行法を無理やり拡大解釈しての一部改正をもって自動運転車の実用化を既成事実化しようとしているのではないかとも危惧するのです。

何度も繰り返しますが、全面的であれ、条件付きであれ、ドライバーが運転に関与しない自動運転システム車の実用化を図るためには、ドライバーがハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作して走行する自動車を大前提にして成り立っている現行の道路交通法等関連法体系、その大前提を抜本的・革命的に覆すまったく新たな法体系の改革・整備が必須・絶対条件になるはずです。にもかかわらず、なぜ、道路交通法等関連法の抜本的な改革・整備の論議・作業が促進されないのでしょうか・・・。いや、もしかしたら、然るべき部署で着実に進められているのだけれど、テレビ・新聞等の報道がないため一般・ユーザーが知らないだけのことなのかもしれませんが、そうだとしても、それでは「社会的受容性の確保」が図れませんので、やはり、それはそれとして大問題と言わざるを得ませんが、考えるに、道路交通法等関連法の抜本的・革命的な改革・整備の論議・作業が促進されていないのは、進捗したくても進捗できないない厄介な事情があるためではないかと思っています。

その厄介な事情というのは、道路交通に関する国際的ルール作りが難航していることです。この国際的ルール作りに関しては、この「雑記」でも過去に何度か触れたことがありますが、重要なことだと思うので、改めて言及しておきたいと思います。まず、道路交通に関する国際的ルールの筆頭に挙げられるのは70年も前の1949年(昭和24年)に制定された「ジュネーブ条約」で、この条文には「車両には運転者がいなければならない」、「車両の運転者は、常に車両の速度を制御し、また、適切かつ慎重な方法で運転しなければならない」と明記されており、1960年(昭和35年)に施行された日本の道路交通法もこれに準拠し、「車両等の運転者は当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」
法第70条)という安全運転の義務が明文化されています。

したがって、ジュネーブ条約の批准国
日本は1964年に批准)の国内法では、自動運転車の公道走行は認められないことになっており、その国内法を改正し自動運転車の公道走行を認めるようにするためには、まず、ジュネーブ条約そのものが改正されなければなりません。そこで、日本(警察庁)は国際会議などで批准各国にジュネーブ条約の改正を積極的に働きかけてきました。しかし、批准国は約100カ国あり、改正には3分の2以上の賛成が必要となりますが、そもそも自動運転車の普及に関心を持つ国はわずかで、会議にすら出ない国も多く、いまだその改正の見通しは立たず難航しているのが実情です。そのため、自動運転(車)の実用化の早期実現を促進したい日本は、条約改正を待たず、条文解釈で自動運転を認めることができないか、約10カ国と非公式の専門家グループを立ち上げ、条文解釈の議論も重ねていますが、その議論もまだ煮詰まっておらず時間がかかっているのが実情です。それに対し、ドイツは2017年に「レベル3」、つまり条件付き自動運転の公道走行を認める道路交通法の改正を成し遂げ各国に先んじています。というのも、ドイツはジュネーブ条約制定後の1968年に、モータリゼーションの進展に伴いジュネーブ条約を補強する目的で制定された「ウィーン条約」も批准しており、このウィーン条約の加盟国は約80カ国で、改正手続きのハードルが低いため、2016年3月に条文改正を行い、「システムから即座に運転を引き受けられる場合」の自動運転(「レべル3」)を認めたことを受け、国内法の改正に踏み切ったのです。ただ法律面をクリアしたはずのドイツでも、自動運転(車)の型式認証制度の基準がまだ未整備で、その前提となる国際的な基準を作ろうと国連欧州経済委員会(ECE)で議論している段階だとのことです。
なお、1960年(昭和35年)に、「ジュネーブ条約」に準拠した道路交通法を施行し、1964年に「ジュネーブ条約」に加盟・批准していた日本は、1968年に制定された「ウィーン条約」には非加盟、批准していません。新たに制定された「ウィーン条約」に加盟・批准するには国内の道路交通法の大規模な改正が必要だったからです。
また、アメリカのトランプ政権は自動運転のルール作りの国際協調に関心が薄く、ECEの議論にも参加していません。このため、ミシガン州などの州政府が「ジュネーブ条約」を独自に解釈して自動運転を認めているところもあります。
以上の自動運転車にかかわる国際的なルール作りに関する出来事情報は、2018年3月17日発行の日本経済新聞・土曜版の特集記事を参考にしています。

何度も紹介したように、政府は2020年をめどにレベル3の高速道路での自動運転、レベル4の過疎地などでの自動運転を実現させる方針でいます。確かに、日本の自動運転の技術開発レベルは、ドイツなど欧州勢やアメリカに比較しても勝るとも劣らない段階にあると思いますが、自動運転の実用化を実現するための必須・絶対条件であるはずの「道路交通法等関連法の抜本的・革命的な改革・整備」の論議・作業が立ち遅れ、後回しにされているように思えるのは、単なる邪推ではなく、やはり、その論議・作業を進めたくとも進められない厄介な事情、つまり、国際的なルール作りが難航していることがその大きな背景になっているとみて間違いのないことだと思います。国際的なルール作りを主導し、成し遂げるには巧みな外交力が必要不可欠だと考えますが、もしかしたら、その外交力に代え、国際的な水準に優るとも劣らない技術力をもって、自動運転の実用化を既成事実化し、国際的な主導権を得ようとし、それで、絶対条件であるはずの「道路交通法等関連法の抜本的・革命的な改革・整備」の論議・作業を後回しにしているというのであれば、やはり、それは大きな間違いだと言わざるを得ません。なぜなら、拙速すぎる自動運転の実用化の既成事実化は、必ずや、多くの市民・ユーザーに困惑・混乱をもたらし、思わぬ労苦や負担を強いることになるおそれが否定できないからです。

12月2日に発表された「流行語大賞トップテン」を見ても、今年2019年は、平成から令和へ、ラグビーW杯での日本チームの大活躍等々、喜ばしく嬉しい出来事も少なくなかった反面、記録的猛暑や台風19号等による未曾有の自然災害、そして今月12月4日にはアフガンで長年にわたり人道支援に活動中の中村哲医師が銃撃され死亡した等々の悲惨で辛い出来事も多く、明と暗の出来事が相半ばした年であったと特徴づけることができると思います。その年もまもなく暮れ、新年を迎えることとなります。その新年、2020年、日本では東京五輪・パラリンピックが開催され、その選手たちの大活躍で、今年のラグビーW杯以上の喜ばしい盛り上がりがみられるかもしれませんが、反面、米中や日韓の対立、イギリスのEU離脱問題等々、世界情勢も混沌・不安定で、その上、地球温暖化による気候変動も予断を許さない状況にあり、もしかしたら、今年以上に明と暗の出来事が輻輳し混沌とした年になるかもしれないとの不安が募ります。どうか、新年が平穏な年となりますようにと強く願いを込めて祈るつもりですが、「雑記子」としては、その不安要素の一つに「自動運転の実用化問題」が加わらないことを願って、本年の結びとします。
(2019年12月23日)

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第141回
「新型コロナウイルス感染症・世界的大流行」関連出来事の日譜 追稿(6)
第140回
「新型コロナウイルス感染症・世界的大流行」関連出来事の日譜 追稿(5)
第139回
「新型コロナウイルス感染症・世界的大流行」関連出来事の日譜 追稿(4)
第138回
4月、全国の交通事故発生件数、1989年以降最少、新型コロナウイルスの感染対策による外出自粛の影響か・・・!?
第137回
懸念される新型コロナウイルス感染症・世界的大流行の行方、これまでの経緯を整理・確認し、時系列で記録してみる・・・
第136回
75歳以上で、一定の違反歴がある運転者に運転技能検査・・・、高齢ドライバーによる事故を防ぐための新たな対策(案)を閣議決定、今国会で成立すれば2022年にも施行される見通しだが・・・
第135回
半世紀以上も前の1960年に公布・施行された道路交通法、道路交通の実態と大きな齟齬をきたしている部分も少なくないうえ、運転者が介在しない自動運転の実用化も現実味を帯びてきた現在、その抜本的な大改革が必要不可欠のはずだが・・・
第134回
「自動運行装置」を使用しての走行も「運転」・・・!?拡大解釈的な一部改正でレベル3の自動運転(車)が実用化される・・・なぜ、道路交通法等の抜本的改革論議・整備作業を促進しないのか?
第133回
目前に迫った2020年、政府は「自動運転」の実用化を目指し、数々の実証実験を行っているほか、自動運転車による事故の原因を調査・分析する「事故調査委員会」も立ち上げるとしているが、最も肝心の道路交通法等関連法の整備作業の立ち遅れを危惧する・・・
第132回
高齢ドライバーの交通事故防止対策の問題点、そして、性急に進められている「自動運転」実用化に伴う根源的問題点について考える・・・
第131回
交通事故統計原票の「運転免許経過年数」、高齢ドライバーによる交通事故が社会問題化している今、「10年以上」はひとくくり、というのでは、高齢ドライバーによる交通事故の発生実態を明らかにし、再発防止に役立てていくことができない・・・!?
第130回
自動走行車によるトラックの隊列走行、過疎地等での移動サービスを実用化するという2020年は目前に迫っており、実証実験は次々に行われているが、自動走行車は「自動車」なのか・・・など、最も肝心な道路交通法等関連法の抜本的改革や「社会的受容性」の確保はどうなっている・・・!?
第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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