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お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2019年10月18日

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交通安全時評

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政府は、急速に進行している少子高齢化による、いわゆる「人手不足」や過疎地方での移動弱者の解消を図るため、(1)過疎地方などで運転者が乗車しない自動走行車を導入して行う移動サービス、(2)一部の高速道路で、運転者がいる先頭車が複数の無人の後続車両を率いるトラックの隊列自動走行、この2つを2020年に実用化すると、高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議策定の「官民ITS構想・ロードマップ」に明記しています。その2020年は日々刻々と迫っていますが、この目標を達成するために、これまでも、市区町村や大学などが主体となり、自動走行の小型バスを用いた公道での実証実験が各地で行われてきたほか、新東名高速道の一部区間でトラックの隊列走行の実証実験も行われてきました。こうした実証実験の結果等を踏まえてか、8月31日と9月5日の新聞で、国土交通省と警察庁の新たな動きが相次いで報じられました。

まず、8月31日の読売新聞の夕刊には、「高速道の右側 自動運転優先、一般車両と分離 事故防ぐ」との見出しで、「国土交通省は、自動運転の車両が優先して走行できる高速道路の車線(レーン)や、一般道の専用区間を設ける方針を固め、早ければ来年の通常国会に関連法の改正案を提出する方向で作業を進める」とのニュース記事が掲載されています。以下に、この記事を抜粋要約して紹介しましょう。すなわち、「自動運転の車両と一般車両の車線などを分けることで、事故防止や円滑な走行につなげることが狙い。高速道路の優先レーンは、第一弾として新東名高速道路の静岡県内の一部区間が対象で、その区間は2020年度以降に順次、片側3車線に拡幅される予定で、そのうち一番右側の追い越し車線は、自動運転車だけが走行できるレーンと定める。渋滞時の適用など制度の詳細は今後、警察庁などと協議する。新東名高速道路では昨年1月から、最大3台のトラックが自動で一定の車間を保ちながら走行する「隊列走行」の実証実験が行われているが、トラックの隊列は一番左の車線を走るため、インターチェンジから一般車が本線に合流しにくいことがあり、優先レーンの必要性が指摘されていた。関連法の改正案には高速道路への専用進入路を設置したり、自動運転車を誘導する電線を路面下に埋設するための規定が盛り込まれる。一方、一般道では、交通量が少ない過疎地などを対象に、自動運転車だけが走行する専用区間を定めていく。沿道に民家や商店がなく、ほかに一般車が通行できる迂回の道があることなどが条件となるが、一般車が進入しないよう注意喚起する方法なども、警察庁と協議を進める」。

以上が、8月31日の読売新聞・夕刊で報道された記事の抜粋要約ですが、この記事を読む限り、トラックの隊列走行のための「優先レーンの拡幅敷設は2020年度以降に順次、行っていく」としながら、政府が2020年に実用化を目指している「高速道路でのトラックの隊列走行」は、「優先レーンの拡幅敷設」という課題をクリアしないまま、つまり、当分は、インターチェンジから本線に合流してくる一般車とのトラブルが発生する危惧を抱えたままでも、政府の思惑通り2020年中に、新東名高速道路という一部の高速道の、そのまた一部区間に限られますが、ともかく、何が何でも2020年中に実現させる―との強い意志が読み取れます。このことは、9月5日の朝日新聞・夕刊、同読売新聞・夕刊で報道された警察庁の新たな動きに関する報道記事をみても、同様の思いに駆られますが、まず、9月5日の新聞報道の概要を以下に紹介しましょう。

警察庁は、政府が2020年までに実用化を目指している過疎地などでの自動走行の無人バス・タクシーによる移動サービスの実現を図るため、今後、その実証実験が更に増えていくであろうことを見据え、公道でその実証実験を行う際の「道路使用許可基準」を改訂した。無人の自動走行車を公道で実証実験を行う際の「道路使用許可基準」は2017年6月に策定され、実施されてきたが、それでは自動走行時の制限速度を、「通常の自動車と同じように停止できる速度」としてしたが、安全面をさらに考慮し、「時速20キロ以下」に変更。さらに、実証実験で事故が起きた場合に備え、走行状況を記録する「ドライブレコーダー」の搭載を義務づけた。さらに、無人バス・タクシーを遠隔操作で実証実験する場合に、その遠隔操作・監視をする者は旅客運送で必要とされている「二種免許」を有する者がその業務に当たることを義務づけた。また、最近は、ハンドル・ブレーキがなく、緊急時にはゲーム機のコントローラーのような機器やボタンで操作する車も開発されているため、こうした車を「特別装置自動車」と規定し、その監視や操作のため、警察職員による能力確認審査に合格した者が車内に乗ることも義務づけた。

以上が、9月5日の朝日新聞・夕刊、同読売新聞・夕刊に掲載された報道記事の概要ですが、自動走行車の公道での実証実験の安全性をさらに担保するための「道路使用許可基準」の改訂とはいえ、政府が過疎地方などで自動走行車を導入して行う移動サービスの実用化を実現するとしているのは2020年中のことで、何度も確認しますが、その2020年というのは来年のことです。改訂された「道路使用許可基準」で行う実証実験の期間は1年足らずの期間しかありません。政府は、そんなわずかな期間内で、バタバタッと実証実験を繰り返してでも2020年中に実現しようとしている「無人バス・タクシーによる移動サービス」は、果たして本当に安心・信頼して利用できるものなのでしょうか、「雑記子」は、大いなる危惧と懸念を抱かざるを得ませんが、百歩譲って、自動走行のための先進技術・テクノロジーの開発・実用化は、2020年中の実現に十分に対応できる段階にあるとしても、それだけでは、高速道路でのトラックの「隊列走行」も、無人バス・タクシーによる移動サービスも、その実用化を実現することはできません。なぜなら、現行の道路交通法では、自動車とは「原動機を用い、レールまたは架線によらないで運転する車」
道路交通法第2条第1項第9号)と定義されており、運転者が「運転する」ことが根源的大前提となっており、また、その運転者には「当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ、他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない」道路交通法第70条)という安全運転の義務が課せられており、運転者が不要の無人・自動走行の車は「自動車」の範疇にまったく入っていないからです。

もちろん、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部等)においても、このことは十分に認識され、「自動運転システムの社会への導入にあたっては、道路交通法、事故時等における責任・賠償責任関係、自動走行システムにかかわる安全基準等、制度面での整備のみならず、自動走行システムを利用し、共存することとなる市民が、そのメリットのほか、その導入に係る社会的コストやシステムの限界などを事前に把握しつつ参加すること、つまり、社会的受容性の確保が不可欠である」
『官民ITS構想・ロードマップ』、ITS・自動運転のイノベーション推進に向けた取組、抜粋要約)と明記しているほどです。しかし、昨年5月には「自動運転に係る制度整備大綱」がまとめられ、今年の通常国会では「自動運転に係る」道路交通法と道路運送車両法の一部改正案が上程され、その改正・施行が決まりましたが、それはあくまでも「レベル3」の自動走行車、つまり、条件付き・限定の自動走行車のみを対象にした既存法の一部改正にすぎず、「レベル4」や「レベル5」の運転者不要の無人・完全自動走行車の導入にあたってはまったく無意味な代物にすぎません。にもかかわらず、2020年中には、無人バス・タクシーによる移動サービスの実用化を実現するというのです。まさか、運転者不要の無人・完全自動走行車の実用化に不可欠・必須の道路交通法の抜本的改革という困難で時間もかかる大作業を後回しにしてでも、何が何でも2020年中に無人バス・タクシーによる移動サービスの実用化を実現するつもりなのか・・・という疑念が捨てきれません。

ただ、現状の国会で圧倒的多数を占める与党の力をもってすれば、必要不可欠な法整備を表面だけを取り繕うなどでした形式な改革で事を乗り切ることが可能だと踏んでいるのかもしれません。しかし、事は国内だけを収めさえすれば解決できるという問題ではありません。このことは、もちろん、政府や無人・完全自動走行車の実用化に突進している関係者も十分に承知していることだとは思いますが、国際的には、1949年に制定された「ジュネーブ道路交通条約」があり、日本もこれに批准・参加しており、問題の道路交通法はこのジュネーブ道路交通条約を踏まえたものになっており、日本国内関連法を一部改正しさえすれば問題は解決するというわけにはいかないのです。ちなみに、ジュネーブ道路交通条約には、「自動車には運転者がいなければならない」、「運転者は常に車両を適正に操縦し、速度を制禦しなければならない」といった規定があり、先に紹介した通り、日本の道路交通法の自動車の定義や運転者の安全運転義務規定等もこれに準拠しているのです。したがって、もちろん、日本政府も、このジュネーブ道路交通条約を改正しようとの国際的な動きに積極的に関与しています。しかし、この改正を成し遂げるためには約100ヵ国におよぶ批准国の3分の2以上の賛成が必要ですが、そもそも、自動走行車の普及に積極的な関心を持っている国はわずかで、たびたび開催されている会議にすら参加しない国も多く、国際的な新たなルールづくりは極めて難航しているのが実情です
2018.3.17・日本経済新聞の記事参照)

そこで、自動走行車の実用化を積極的に促進している欧米の一部(ドイツ、米ミシガン州等)では、運転者がまったく不要の「完全自動運転(車)」の一歩手前の「高度運転自動化」や「条件付き運転自動化」(レベル3以上)の段階に見合う制度の在り方の検討を進め、一部では既にその新制度を実施していることもありますので、日本もこの潮流に乗り遅れまいとしてか、まずは「レベル3」以上の自動運転(車)の実用化を図ろうとして、現行の道路交通法や道路運送車両法の「一部改正」をもって、これを成し遂げようとしているのかもしれません。しかし、如何に、世界の先進的潮流に乗り遅れないためという名目があるにしても、現行の道路交通法や道路運送車両法の「一部改正」だけで、「レベル3」以上の自動運転(車)の実用化を図るというのは、あまりにも強引で無理がありすぎることだと思います。繰り返しますが、ジュネーブ道路交通条約では、「自動車には運転者がいなければならない」、「運転者は常に車両を適正に操縦し、速度を制禦しなければならない」ということを根源的な大前提にしており、それを基として成立している現行の道路交通法の自動車の「定義」や運転者の「安全運転義務」がある限り、如何に、世界的な先進的潮流に乗り遅れないための緊急的措置としての「一部改正」だけで、「レベル3」以上の「条件付き運転自動(車)」に限っての実用化を図るためだとはいえ、やはり、その方策は強引で無理がありすぎ、政治的・行政的意図を最優先させ、市民・ユーザーの理解や意向、つまり、「社会的受容性の確保」をないがしろにした暴挙だと思うのです。

運転者が不要となる「自動運転・走行(車)」の実用化の実現は、これまでの一世紀以上にわたって続いてきた「クルマ社会」の根幹的大前提を覆す、文字通りの大革命で、これまでの「クルマ社会」とは、まったく異次元の「新クルマ社会」に突入することになるのです。しかも、この大革命は、18世紀半ば以降に起きた「産業革命」にも匹敵する歴史的大革命であり、しかも、「産業革命」が、市井で発明された数々の機械的発明品が、いわば、自然発生的に結集・活用されて起こった産業界の大革命で、圧倒的多くの大衆・市民は否応なくその「革命」に巻き込まれ、生活のあり様や意識の変革等を無理強いされ、さまざまな悲・喜劇が生じましたが、今、実現しようとしている「新クルマ社会」への大革命は、施策として政策的・計画的に成し遂げられようとしているのです。だからこそ、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部等)の「官民ITS構想・ロードマップ」にも明確に謳っているように、自動運転(車)を利用し、共存することとなる市民・ユーザーらが、そのメリットやシステムの限界等、また、その導入に係る社会的コスト等を事前に理解・把握できるよう関連情報を十分に開示しつつ、かつ、市民・ユーザーらの要望・意見等を提示できる機会も十分に確保しつつ、つまり、いわゆる「社会的受容性」をしっかり確保しながら自動運転(車)の実用化を実現していくべきなのです。しかし、今年の通常国会に上程された道路交通法や道路運送車両法の「一部改正」ですら、確かに、国会上程前に、「パブリックコメント」は行われましたが、その「パブリックコメント」の実施すら、大多数の市民・ユーザーが知らぬままにすごされ、国会上程後も、どのような審議がなされているのか等の情報もほとんどないままに可決・制定されてしまいました。これでは、「社会的受容性」を確保しつつ、自動運転(車)の実用化を実現していくという「官民ITS構想・ロードマップ」に明記されている謳い文句は単なる「免罪符」にしかすぎないと言えます。

自動運転(車)の実用化を実現するためのキーポイントは、今や、その先進技術如何ではありません。市民・ユーザーらに深く強く係る道路交通関連法の抜本的改革です。なかでも、ほとんどすべての市民・ユーザーらに日常的・直接的にかかわってくる道路交通法の抜本的改革こそがキーポイントになると考えます。いわば、緊急措置的に今年の通常国会に上程され、可決・制定され、来年春までに施行されることが決まった道路交通法と道路運送車両法の「一部改正」だけでは、運転者が不要となる「自動運転・走行(車)」の実用化を実現することができないことは明確です。その最大のネックになっているのが現行・道路交通法であることは自動走行(車)の実用化を促進している関係者らは十分に承知しているはずです。まずは、そのこと、すなわち、道路交通法の抜本的大改革の必要性を早急に市民・ユーザーらに周知徹底し、どのような点を改革する必要があるのか、その問題点等も広く開示し、自動走行(車)が実用化される、これまでとは異次元の「新クルマ社会」に必要不可欠な道路交通法の大改革、すなわち、断じて現行法の一部改正ではない、まったく新たな道路交通法を市民・ユーザーらの意向や知恵も交えながら創造していく世紀の大作業に即座に着手すべきであると強く思っているのです。
(2019年9月20日)

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第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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