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お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2019年9月20日

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  • 【第129回】

交通安全時評

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去る7月22日、警察庁交通局は、今年2019年上半期における死亡交通事故の発生状況をまとめ、公表しました。それによると、今年上半期の全国の交通事故の死者数は昨年同期比185人減の1,418人で、記録が残る1956年以降で最少だったことが判明したほか、「歩行中・自転車乗用中の死者の法令違反状況の推移」や「幼児・小学生の交通事故死者数等の推移」なども示していますが、そのなかでも、75歳以上の高齢ドライバー(二輪、原付を除く)が第一当事者になった死亡事故の「人的要因」別の発生状況を、今回初めて分析し、75歳未満のドライバーによるそれと比較した結果をまとめ公表している点が特に注目されます。

その分析結果によると、最も多い「人的要因」は漫然運転等の「内在的前方不注意」や脇見等の「外在的前方不注意」、「安全不確認」といった「認知の誤り・認知ミス」で計42%を占めており、次いで「ハンドルの操作不適」や「ブレーキとアクセルの踏み間違い」といった「操作不適・操作ミス」が34%、判断の誤り・判断ミスが7%という結果になっていますが、「操作不適・操作ミス」が「人的要因」となった死亡事故の割合が75歳未満の場合に比べ、3倍に近い値になっており、なかでも「ブレーキとアクセルの踏み間違い」による死亡事故の割合が75歳未満の約17倍にも達しているという大きな特徴があることが判明しました。このことを取り上げて記事にした日本経済新聞
(2019.7.23)では、「加齢による認知機能や運転技術の衰えが背景にあるとみられる」としています。こうした理解が大勢になっているためか、7月31日の北海道新聞夕刊では、「高齢者の運転 サポート商品続々」という見出しのもと、北海道内のカー用品店では、高齢者向けの「運転サポート機能」をうたったドライブレコーダーやカーナビなど関連商品の品ぞろえを増やすケースが増えており、特にアクセルとブレーキの踏み間違いによる事故防止のための後付け装置は、急増するニーズに生産が追いつかず、予約から設置まで1ヵ月以上かかる入荷待ちの状態が続いているとして、高齢者向けの「運転サポート商品」を紹介する特集記事を組んでいます。

だが、しかし、です。運転サポート機器の活用は、高齢ドライバーの安全運転の確保にそれ相応に寄与することは確かでしょうが、それだけが高齢ドライバーによる交通事故防止の唯一の方策であるかのような風潮には、大きな疑念を持たざるを得ません。すなわち、先に紹介した警察庁交通局の分析結果にもあるように、高齢ドライバーが第一当事者になった死亡交通事故の「人的要因」で「操作不適・操作ミス」の割合が75歳未満のそれに比べ3倍近くも高く、なかでも、「ブレーキとアクセルの踏み間違い」による死亡事故の割合が75歳未満の約17倍にもなっているというのは、高齢ドライバーの安全運転を考える上で極めて重要な問題点であることは確かですが、その問題点が「加齢による認知機能や運転技術の衰えが背景にある」というだけでは、何の解決にもなりません。確かに、高齢ドライバーのほとんどすべては「加齢による認知機能や運転技術の衰え」にかかわるなにがしかの問題点を抱えているでしょうが、だから、「高齢ドライバーは他の年齢層のドライバーに比べ交通事故を引き起こしやすい」と断ずるのはあまりにも雑ぱくで拙速すぎる論理です。

確かに、公表された先の警察庁交通局の分析データでは、免許人口10万人当たりの死亡事故件数が75歳未満と75歳以上に分けて示されており、それによると、75歳以上のドライバーの免許人口10万人当たりの死亡事故発生件数は75歳未満のそれに比べ2倍ほど高い数値になっています。しかし、これはあくまでも、事故の結果として死亡事故になる率が高い―ということを示すものであり、「高齢ドライバーは他の年齢層のドライバーに比べ交通事故を引き起こしやすい」ことを示すデータでは断じてありません。大体、死亡交通事故というのは交通事故という氷山の一角であり、交通事故死者というのも、あまたの交通事故の結果にすぎません。たとえば、先の警察庁交通局の分析は、今年2019年上半期に発生した交通事故による死者の発生状況等を分析したものですが、その背後にはその死者数(1,418人)の130倍以上もの人身事故(187,000件余
速報値)が発生しており、さらにはその人身事故の少なくとも数倍以上にも及ぶ物損事故も発生しています。したがって、交通安全対策に資するための交通事故統計分析は、死亡交通事故だけではなく、少なくとも警察の交通事故統計に計上される人身交通事故全体をベースにした分析が行われるべきで、そうでなければ、交通事故の発生状況の特徴や傾向を的確に把握することはできないと考えます。もちろん、まずは死亡事故の削減・減少を図ることが第一課題であることに異存はありませんが、だからといって、死亡交通事故という氷山の一角だけを分析・精査すれば死亡交通事故抑止・防止の妙策が見出せるものでは決してありません。

だからこそ、氷山の一角にすぎない死亡交通事故の統計分析結果だけに基づき、「高齢ドライバーは他の年齢層のドライバーに比べ交通事故を引き起こしやすい」と決め込むのは安直・拙速すぎることなのです。ちなみに、これまでも、「事故傾向者」、つまり、交通事故を引き起こしやすい者を絞り込もうとする研究・調査は世界的にもさまざまに行われてきましたが、誰もが納得し認め得る決定的な研究成果は見出されていません。したがって、75歳以上のドライバーは、確かに一般的には、加齢による視機能や認知機能、あるいはまた運動能力の衰えが認められるとはいえ、その衰えの程度等は個人差が大きく、75歳未満の者と同等以上の諸機能を有する高齢ドライバーも決して少なくありませんので、一律に75歳以上のドライバーは交通事故を引き起こしやすいと決めつけるのは極めて早計で差別的すぎることなのです。これからも社会の少子高齢化が急速に進行する現状に鑑みれば、高齢ドライバーの安全運転を確保する対策は交通安全対策上の重要課題の一つであることは確かですから、この際、あまりにも安直・単純すぎる死亡交通事故のみの統計分析に留めず、まずは、人身交通事故の当事者となった75歳以上の高齢ドライバーの運転経歴や総走行距離、運転頻度をも追跡調査し、運転経歴や総走行距離あるいは運転頻度に応じた事故発生率の状況を明らかにし、他の年齢層のドライバーのそれとの比較分析をしてみる調査研究を早急に実施すべきだと強く切望します。

75歳以上の高齢ドライバーによる死亡交通事故の「人的要因」別の発生状況では、他の年齢層に比べ3倍近くも「操作の誤り・操作ミス」による事故が占める割合が高い、との結果が出ていますが、もしかしたら、それは、単純に「加齢による認知機能や運転技術の衰え」だけが要因になっているのではなく、運転経歴や総走行距離あるいは運転頻度等によっても大きな差異が生じることでもあるかもしれません。一般的に、高齢ドライバーといえば、少なくとも、免許取得後の経過年数が30年から40年以上にも及ぶ超ベテラン・ドライバーであるかのように思い込みがちですが、免許取得後の経過年数が30年から40年以上にも及んでいても、実際の運転経験は乏しく、総走行距離や運転頻度は初心ドライバー並みという者も少なからずいると考えられますし、あるいはまた、定年退職前後に運転免許を取得したという者もいるかもしれません。その一方で運転頻度も高く、総走行距離も30万キロから50万キロ以上にもおよぶ文字通りの超ベテラン・ドライバーもいる、それが75歳以上の高齢ドライバーの実態であり、それを年齢だけでその視機能や認知機能、運転技量(の衰え)等を一律に判断してしまうのは、いかにも非科学的で稚拙すぎます。特に、75歳以上の高齢ドライバーの死亡事故に多いと言われる「ブレーキとアクセルの踏み間違い」は、もしかしたら、総走行距離や運転頻度も少なく、いわゆる「ヒヤリ・ハット」の経験も少ない初心ドライバー並みの高齢ドライバーに特有のことで、文字通り超ベテラン・ドライバーといえる運転経歴を有し、いわゆる「海千山千」の運転経験を積んできて、いまなお現役ドライバーとして日常的に運転している高齢ドライバーが決定的な場面でブレーキとアクセルを踏み間違えるという操作ミスを犯すということはあり得ない、と断ずることはできませんが、「雑記子」の50年以上、70万キロ以上におよぶ運転経験からしても非常に考えにくい稀極まるミスだと思わざるを得ません。

もちろん、発進・加速と減速・停止という相反する操作を同じ足でペダルを替えて踏み込むという同じ動作で行うわけですから、論理的には「踏み間違い」という操作ミスは誰にでも起こり得ることだと言えるかもしれません。しかも、認知機能や運転技量の衰えが明瞭にみられる高齢ドライバーであれば、なおさら、そうした操作ミスを犯しやすいと言えるかもしれません。しかし、一瞬の「踏み間違い」はいざ知らず、踏み間違いをしたままアクセルを踏み込み続けて暴走し、事故に至るという事態は、極めて稀有な異常行動で、高齢ドライバーの誰にでも起こり得ることだと断じるわけにはいきません。特に、20万、30万キロ以上の実走行経験を有し、いわゆる「ヒヤリ・ハット」経験も多く、「海千山千」の運転経験を積んできて、いまなお現役ドライバーとして毎日のように運転している文字通りの超ベテラン・ドライバーがブレーキとアクセルを踏み間違えて、しかも、アクセルを踏み込み続けたまま暴走してしまう、というようなことは、少なくとも通常の意識状態の下では起こり得ない操作ミスだと思わざるを得ません。したがって、「ブレーキとアクセルの踏み間違い」によるとみられた事故については、もちろん、死亡事故のみに限らず、少なくとも人身事故全体を対象にして「踏み間違い」に至る経緯や状況等を詳細に調査分析するとともに、そのドライバーの心身の状態や運転頻度等の運転実績をも調査し、「踏み間違い」の詳細な実態を明らかにすることが、まずは第一に必要不可欠なことだと思います。

そうした調査分析により、「踏み間違い」の詳細な実態が明らかになれば、目下、注目を集めている「踏み間違い事故防止装置」の性能向上にも役立つであろうし、何よりも、そうした「踏み間違い」という操作ミスを犯さないための効果的な運転トレーニング法を開発することも可能だと思います。そもそも、ブレーキとアクセルの踏み間違いは、一般的に、いわゆる漫然運転時や予想外の危険事態に直面した時の「パニック心理」時に犯しやすい操作ミスだと考えられますが、そうした予想外の危険事態に直面した時は、素早くアクセルから踏み替えてブレーキを力いっぱい踏み込む、という緊急時のブレーキング法をトレーニング等により十分に習得している者や、いわゆる「海千山千」の豊富な運転経験を積んできた者ならば、「パニック心理」に陥らず果断に対処することが可能なはずです。しかしながら、これまでの我が国における「安全運転」というのは、「交通ルールや交通マナーを順守する」とか、「ゆとりの気持ちや思いやりの気持ちを持って運転する」など、心構えや、いわゆる「安全意識」の如何、つまり、インセンティブ(動機づけの刺激)を重視する傾向にあり、「安全運転を確保するためには、安全運転を確保するためのテクニックが厳然としてあり、これを習得し、駆使することが必要である」
ドイツ「BMWドライバーズ・トレーニング・カリキュラム」)というような、いわばスキル(技術の巧みさ・熟練)をも重視する考え方はほとんど取り入れられていませんが、高齢ドライバーの安全運転で問題になっているのは、心構えや「安全意識」の如何、つまり、インセンティブの問題ではなく、加齢に伴う認知機能や運転技量の衰え、つまり、スキル上の問題のはずです。

だとすれば、「運転サポート機器の活用」もさることながら、加齢に伴う認知機能や運転技量の衰えを極力抑え、その維持・回復を図る教育トレーニングを開発し、その普及を図る体制を整え、高齢ドライバーの誰もが、いつでも何度でもその教育トレーニングを気軽に受けることによって安全運転能力を維持・回復させ、あるいはまた少しでも安全運転能力を高めることによって交通事故防止を図る―といった面の対策こそが必要不可欠なのではないかと切に思うのです。確かに、既に普及し始めている「自動ブレーキ」や「踏み間違い事故防止装置」等の「安全運転サポート機器」の普及・活用も大切な対策ではありますが、そうした先進技術を過信し、頼り切ることによってドライバー自らの安全運転能力の衰えを促進する―といった危険性もないわけではありません。しかし、そうした「安全運転サポート機器」の活用も、そう遠くない将来に実現するであろう「完全自動運転(車)」の実用化までの繋ぎにすぎず、「完全自動運転(車)」が実用化されれば、ドライバーの安全運転という課題そのものが問題外となると考えるむきもあるかもしれませんが、その「完全自動運転(車)」の安全性を担保するためにも、また、「完全自動運転(車)」の核ともなるAI(人工知能)技術が人間性を失ったものとならないようにするためにも、現下の交通事故の発生メカニズムや人的要因等をこれまで以上に綿密・詳細に検証し、ドライバーの安全運転能力の問題点等を多角的・科学的に明らかにしていくことが必要不可欠であり、また、「安全運転サポートカー」や「完全自動運転(車)」を適正に利用していくための安全(運転)教育や益々増大するであろう高齢者がそれら先進機能を満載した自動車が主流となる新時代のクルマ社会の中で、自らの心身の健康を維持・確保して、新時代のクルマ社会に無理なく適応していくためのトレーニング法等の開発研究も必要不可欠な課題だと思うのです。換言すれば、安全運転問題は先進技術・ハイテクがすべて解決してくれる―とする「テクノロジー・ファンタジー」の風潮に、言い知れぬ危惧を感じるのですが・・・。
(2019年8月21日)

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第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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