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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2019年10月18日

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交通安全時評

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まず、この「雑記」、標題が前回の標題「高齢運転者対策の限定条件付き運転免許の創設が成長戦略? 拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1」とは、いささか異なっていますが、取り扱うテーマは前回同様、昨今の高齢ドライバーの事故防止対策についてです。ですから、念のため、標題の4行目に、「拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策を考える・・・No.2」としておきました。

さて、初めに、去る4月19日に東京・豊島区池袋で発生した死亡交通事故、つまり、87歳の高齢男性ドライバーが緊急時にアクセルとブレーキを踏み間違えた結果、暴走したとみられる交通事故により、自転車で横断中の母娘2人が死亡、数人の歩行者らが重軽傷を負ったことなどを受けて、政府が6月18日に開催した交通安全対策の関係閣僚会議で決められた緊急対策を紹介しましょう。まず、この緊急対策は、(1)高齢者の安全運転を支える対策の推進(2)高齢者の移動を支える施策の充実(3)子どもの安全確保、以上の3本柱になっており、(2)の高齢者の移動を支える施策の充実に関しては、「相乗りタクシー」を全国で導入することや「自動運転バス」の実用化に向けた検討を進めることとしています。また、(3)の子どもの安全確保に関しては、保育園児等の未就学児が保育園等の施設外を集団で散歩するなどの際、その安全を確保するための策で、元警察官など地域住民に「見守り活動」を委嘱するほか、子どもらが集団で移動する時間帯に車の通行を制限する「キッズゾーン」(仮称)の創設を検討すること、その「キッズゾーン」等の道路の路面に車の走行速度を物理的に抑制する効果が高い緩やかな凸部(ハンプ)を設置する個所を増やすことも盛り込んでいます
(読売新聞・2019.6.19参照)が、本稿は前回に引き続くNo.2でもあり、そのテーマは、昨今、テレビ・新聞等の報道で多く見聞きする「高齢ドライバーの事故防止対策」でもありますから、以下では、関係閣僚会議で決定された(1)から(3)の緊急対策中の(1)の「高齢者の安全運転を支える対策の推進」に関する問題等に限って取り上げていくこととします。

まず、新聞等の報道によると、緊急対策の「高齢者の安全運転を支える対策の推進」とは、前回の「雑記」でも紹介しましたが、政府の第28回の未来投資会議(2019.6.5)において、75歳以上の高齢ドライバーを想定し、自動ブレーキなど安全機能を備えた車のみが運転可能となる「限定条件付き運転免許」を創設する方針決定が表明されていましたが、今回の緊急対策では、その「自動ブレーキなど安全機能」にかかわることがより具体的に決められた―と概括することができます。そこでまず、一般的にいわれる「自動ブレーキ」というのは、専門的には「衝突被害軽減ブレーキ」とされる装置で、ドライバーがうっかり・ぼんやりしていたり、いわゆる「脇見運転」等をしていたりして障害物の発見が遅れて事故に至ることを防ぐために、センサーで障害物を検知し、自動的にブレーキが機能する仕組みのものですが、この機能・システム搭載車は既に実用化され、市販されており、2017年末現在の国内の新車への搭載率は78%にも及んでいます
(北海道新聞・2019.6.29)。また、国は、自動車メーカー等の求めに応じ、2018年(平成30年)3月、乗用車の衝突被害軽減ブレーキが一定の性能を有していることを国が認定する制度を創設し、2018年中に国内メーカー8社から申請があった152の型式についての認定審査を行い、今年2019年4月にその性能認定の結果を公表しています。しかし、衝突被害軽減ブレーキの性能に関する統一基準は、国内ではもちろん、国際的にも定められていないため、メーカーや車種によって性能にバラツキがあるほか、対歩行者に関する認定要件がないのが実情ですが、タイミングの良いことに、今年2019年6月の24日から28日の5日間、スイス・ジュネーブで開催された国連の「自動車基準調和世界フォーラム(WP29)」の第178回の会合で、乗用車等の衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)の国際基準が成立しました。
「タイミングの良いことに」とは記しましたが、もともと、国連の「自動車基準調和世界フォーラム(WP29)」、なかでも、乗用車等の衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)の国際基準に関する検討を行う分科会は、日本が共同議長国として議論を主導してきましたので、国際基準決定の見通しがついたことを受けた上で、6月上旬の第28回未来投資会議で、また、6月中旬の関係閣僚による交通安全対策会議での「緊急対策」、つまり、自動ブレーキなど安全機能を備えた車のみが運転可能となる「限定条件付き運転免許」を創設等の方針が決められた―とみるべきなのかもしれません。

その国連の「自動車基準調和世界フォーラム(WP29)」でまとめられた「衝突被害軽減ブレーキ」の国際基準は、概括すると、(1)見通しの良い道路を時速30キロで走行中、時速5キロで横断する歩行者に衝突しない(2)時速40キロで走行中、停止している車に追突しない(3)時速60キロで走行中、時速20キロで走行中の車に追突しない、というもので、この国際基準の発効は来年2020年1月頃になるとみられていますが、その発効後、国土交通省は道路運送車両法の「保安基準」に盛り込み、国内での適用を実現することとしています。また、その国際基準および「保安基準」に合致した衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)の新車への搭載の義務化についても、議論を本格化させ、年内にも結論を出す方針でいるとのことですから、75歳以上の高齢ドライバーを想定した「限定条件付き運転免許の創設」もそれに準じて実施されることになると推測されます。ただし、「限定条件付き運転免許」の限定条件とされる「自動ブレーキなど安全機能」搭載車というのは、その国際基準がようやく定まった衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)のみが搭載されていればOKというものではなく、昨今、相次いで発生しているアクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進・急加速による事故を防ぐための装置も「安全機能」の一つとして想定されていますが、この装置に関しては国際基準もまだないため、6月中旬の関係閣僚による交通安全対策会議での緊急対策では、この装置、つまり、アクセルとブレーキを踏み間違えたときの急発進・急加速を抑制する装置の「性能認定制度」を創設することを決めただけです。ですから、どのような仕組みの装置を可として認定するのかは、今のところ、未定です。

ただ、前回の「雑記」でも紹介しましたが、東京都の小池百合子知事が6月の都議会で、その購入・設置費用の9割ほどを1年間ほどの期間限定で補助する方針を表明しましたが、そのアクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進・急加速抑制装置は、ベンチャー企業等の開発・製品として既に市場に出ており、センサーによって踏み間違いを感知し、間違ってアクセルを急激に踏み込んでも、エンジン出力がカットされ、急発進・急加速しない仕組みの装置のようですが、政府が創設しようとしている性能認定制度というのは、当然、それら既存の装置をも想定に入れた制度になるのでしょうが、「衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)」のように「保安基準」に組み込むまでの厳格な統一基準ではないようですから、果たして、どの程度信頼できるのか、何らかの事由でセンサーが機能しなかったり、故障したりすることはないのか・・・という懸念は残ります。しかし、こうした先端技術はまさしく日進月歩で改良・改善されていくのは必定ですから、そうした懸念の解決も時間の問題だといえるかもしれません。ですから、政府も「自動ブレーキ等の支援装置や自動運転のための技術の活用をさらに促し、それら最新技術の普及を後押しすることは、日本の経済成長にも貢献する」
(読売新聞・2019.6.18朝刊)として「成長戦略」に位置づけたのでしょうが、果たして、「自動ブレーキなど安全機能」搭載車のみの運転が可能となる「限定条件付き運転免許の創設」は、高齢ドライバーによる交通事故防止の救世主になり得るか・・・といえば、事はそれほど簡単・単純なことではないと考えます。

すなわち、そうした先進技術を活用するといっても、現実的には、肝心の高齢ドライバーが既に所有している車を手放し、先進技術による安全機能を搭載した車への乗り換えを実行しなければなりませんが、それには当然ながらそれ相応の費用負担が伴いますが、果たして、どれだけの高齢ドライバーがそうした費用負担をしてまでも安全機能搭載車への乗り換えができるのか、現下の高齢者の多くを取り巻く経済状況等を考えれば、その見通しは決して楽観視できるものではないと思います。そうした点からすると、東京都の小池百合子知事が表明した対策、つまり、アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進・急加速を抑制する装置の購入・設置費用を補助するという対策の方がより現実的だと思います。

ちなみに、この東京都の対策は、都内在住の70歳以上を対象に、来る7月31日から実施されることになったようですが、朝日新聞
(2019.7.4朝刊)の報道によると、都内の車用品販売大手の店舗には、東京・池袋での事故が発生した4月下旬以降、アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進・急加速を抑制する装置の購入・取付けを求める客が殺到しているとのことです。ただ、この装置は設置代金込みで3万円から4万円の製品で、特に高額な製品だとはいえないものの、それでも誰もが手軽に入手できる製品だともいえませんので、東京都がその費用の9割ほどを補助することになれば、その取付けが一層促進されることは確かだと思います。しかし、この装置の作動条件は時速10キロ以下の低速走行時ということですから、駐停車時の急発進・急加速による事故の防止に大いに寄与するだろうと思いますが、池袋の事故のような場合、つまり、時速40キロ前後で走行中、ハンドル操作を誤ってか道路左端のガードポールに接触した際などの緊急時に慌ててか、アクセルとブレーキを踏み間違えて暴走したとみられる事故のような場合、急加速抑制機能がどれだけ役立つかどうかは疑問です。また、このアクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進・急加速を抑制する装置は既存の車に取り付け可能、つまり、後付け可能な装置ですが、もう一つの大切な支援装置である衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)、いわゆる自動ブレーキは後付けが可能ではありませんので、せっかく、アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進・急加速を抑制する装置を購入・取付けたとしても、最終的には、政府が目指している「自動ブレーキなど安全機能」搭載車を購入せざるを得ないこととなりますので、東京都が表明した補助対策の効果も極めて当面的・限定的なものになってしまうことでしょう。

いずれにしても、政府等が為そうとしている高齢ドライバーの交通事故防止の緊急対策というのは、結局、衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)等の先進技術を活用した対策だと概括することができると思いますが、その先進技術の活用による対策にも、以上にみてきた通り、解決を要する問題点が潜在している―、ということをまず指摘しておきたいと思いますが、それ以上に大きく危惧するのは、高齢ドライバーの交通事故防止の「緊急対策」は「先進技術の活用」にのみ頼りすぎてはいないか・・・、ということです。つまり、「自動ブレーキなど安全機能」搭載車を活用することは、高齢ドライバーの安全運転を支援することに寄与することは確かでしょうが、しかし、そうした「先進技術」は高齢ドライバー自身の安全運転能力の向上を図るものでは決してなく、あくまでも支援機能・サポートシステムにすぎません。したがって、高齢ドライバー自身の安全運転能力は確実に低下していくものだから、望むべくは運転免許を返納して、車の運転をやめるのが最も良策で、それができない者は、「先進技術」による支援機能・サポートシステムを搭載した車を運転することで事故防止を図ることが必要不可欠なのだ、というのが「緊急対策」の根幹をなす考え方だと思います。しかし、繰り返しになりますが、頼みの支援機能・サポートシステムは、決して万能ではあり得ません。その一方で、高齢ドライバー自身の安全運転能力の向上、というよりは、安全運転能力の維持、あるいは、安全運転能力低下の防止といったほうが適切かもしれませんが、そうしたことがまったく不可能なことだとも思えません。もちろん、高齢ドライバー自身の安全運転能力は放っておけば加齢とともに低下していくものですが、高齢者向けの「筋トレ」や「脳トレ」などが研究開発され、実用化・実施されており、それらによって、たとえば、筋力の衰えなどで歩行困難に陥った者が自立歩行を取り戻した等の成果事例も数多く報告されていることからすると、そうした「筋トレ」や「脳トレ」なども活用するなどして、工夫を凝らせば、高齢ドライバー自身の安全運転能力の低下防止・維持のための「安全運転教育・指導、トレーニング」プログラムを確立することも十分可能であり、支援機能・サポートシステムの技術開発とその活用対策と共に、いわば、高齢ドライバーの交通事故防止対策の両輪として、高齢ドライバー自身の安全運転能力の低下防止・維持のための「安全運転教育・指導、トレーニング」プログラムの研究開発、そして、それを適宜適切に実施していくための体制を構築するといった対策を打ち出すことが必要不可欠なことではないかと考えるのです。しかし、打ち出されている「緊急対策」には、そうした「安全運転教育・指導、トレーニング」の確立、あるいはその「教育・指導、トレーニング体制の構築」といった関連の対策がほとんどみられない、そのことに強い違和感を禁じ得ないのです。

確かに、現在、70歳以上の高齢ドライバーがその運転免許を更新しようとするときは、「高齢者講習」を受講しなければならないことになっており、その「講習」では教本や視聴覚教材を用いた指導および運転シミュレーターや実車運転による指導、運転適性検査器材による検査に基づく指導が行われています。しかし、その「講習」は、高齢ドライバー個々人の生活環境や運転経歴、資質等の「個人差」はほとんど考慮されていない一律的なもので、また、安全運転能力の低下を極力抑え、必要最低限の安全運転能力の維持を図る、というものでもなく、ただ、安全運転能力の衰えを自覚させるという程度のレベルにとどまっているのが実態だと思います。しかも、その「講習」ですら、受講予約を取るのに一苦労するといった狭き門にもなっている上に、原則3年ごとに受講することになりますが、その講習内容は3年前とほとんど同じものという状況にもあります。果たして、この「高齢者講習」、これが施行・実施されてから既に20年余が経過しましたが、高齢ドライバーの安全運転の確保、交通事故防止にどれほど役立っているのか、その検証も為されておりません。いわゆる「団塊の世代」の運転免許保有者がこぞって75歳以上の高齢ドライバーとなる状況が目前に迫っている今こそ、せっかくの「高齢者講習」の成果や問題点をしっかり検証し、高齢ドライバーの安全運転確保、交通事故防止に役立つ「講習」、というよりも、もっと積極的に、受講した高齢ドライバー個々人の安全運転能力の低下を極力抑え、あるいは必要最低限の安全運転能力の維持を図ることができる「安全運転教育・指導、トレーニング」の唯一の法的機会として機能する「高齢者講習」になるよう抜本的な改善を図るべきだと強く思います。

もちろん、「教育・指導、トレーニング」といった類の対策は手間暇がかかりすぎる上に成果もおぼつかない、だから、いわゆるハード対策、つまり、先進技術による安全運転の支援機能・サポートシステムが装備された車を活用する対策の方が直截的な成果が得られるのだ―、との反論があるであろうことは十分に承知してはいますが、それでもなお、高齢ドライバーの交通事故防止は、果たして本当に、先進技術による安全運転の支援機能・サポートシステムの活用といった、いわゆるハード対策だけに頼ったもので良いのか・・・、車の運転の継続を望み、また、車の運転を生活上必要不可欠な日常行動としている高齢ドライバーに対し、十分に研究開発された「教育・指導、トレーニング」の場を提供することによって、放っておけば衰えるだけの「安全運転能力」の低下を極力抑え、必要最低限の「安全運転能力」の維持を図るといった対策を実現することはできないのか・・・、それを熟慮すべきではないのかと思うのです。
(2019年7月22日)

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第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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