★「自動運転」（運転自動化）とは、従来、人間が行ってきた運転作業の一部ないしは全部を人工知能（AI）などのシステムが人間に代わって行うことをいい、多くの国でその開発が進められていますが、自動運転技術の国際基準（SAE基準）(※)では、その技術段階を、ドライバーがすべての運転作業を行う「レベル0」から、システムがすべての運転作業を行う「レベル5」までの6段階に分類し、日本でも一般に、これに準じて自動運転の技術段階が示されています。

★そこで、今回は、自動運転（運転自動化）の技術段階の指標となる「レベル」について、その概要を解説します。

※自動運転技術の国際基準（SAE基準）…SAEインターナショナルが作成した基準（SAE基準）が現在、国際的にスタンダードな自動運転（運転自動化）技術の基準とされています。ちなみに、SAEインターナショナルは、航空機、乗用車、商用車の関連技術の技術者や専門家が10数万人以上参加し、各種技術の標準化に貢献している世界規模の団体です。 

★「レベル0」（運転自動化なし）は、ドライバーがすべての運転操作を行うものです。いわゆる「予防安全技術」のうち、車線逸脱を音や画面表示で知らせるなど、高いリスクがある場合にドライバーに警告する装備も、システムが運転操作に直接関与しないので、「レベル0」に分類されます。

  
★「レベル1」（運転支援）は、前後方向（加速・減速）か左右方向（ハンドル操作）のうち、いずれか一つの運転操作をシステムが実行し、残りの操作をドライバーが担当するものです。また、システムには、場所や走行状況、速度など、所定の走行条件（※）が設定されており、走行条件を満たさなくなった場合は、ドライバーがすべての運転操作を行わなければなりません。

★先行車との車間距離を制御しながら追従走行を行うシステムや、車線の逸脱を検知するとハンドル操作を補正して同一車線での走行をサポートするシステムなどが「レベル1」にあたり、現在、多くの新型車に「レベル1」相当の技術が採用されています。

※所定の走行条件…システムを作動させて運転するための前提条件のことで、たとえば、高速道路に限るとか、一定の速度域に限るなど、システムごとに設定されているものです。言うまでもなく、走行条件を満たさない状況でシステムを使用して運転すると安全は保障されません。なお、ＳＡＥ基準では「限定領域」という用語が使われています。

★「レベル2」（部分運転自動化）は、前後方向（加速・減速）と左右方向（ハンドル操作）の両方の操作をシステムが連携的に実行するものですが、システム作動中であっても運転の主体はあくまでもドライバー側にあり、ドライバーは安全確認を怠らず、システムが適切に運転操作を行っているかどうかを常に監督し、自分の判断で必要に応じて運転操作を行わなければなりません。また、「レベル1」と同じく、走行条件を満たさなくなった場合にはドライバーが自ら運転しなければなりません。

★高速道路などで先行車との車間距離を制御しながら、同一車線での走行を保つものなどが「レベル2」に該当します。現時点で「レベル2」が市販車の最高水準の技術となっており、一部の新型車に「レベル2」相当の技術が採用されています。

※「レベル1」「レベル2」における運転の主体は常にドライバーの側にありますが、それを十分に理解しないでシステムを使用すると交通事故を誘発するおそれがあり、実際にその種の事故が発生しています。そのため、全国の警察では、ドライバーや自動車販売店などに対して注意喚起の広報活動（現在実用化されている「自動運転」機能は、完全な自動運転ではありません！）を実施しています。

 
★「レベル3」（条件付き運転自動化）は、所定の走行条件の範囲内で、システムがほぼすべての運転操作を実行するもので、システム作動中の運転の主体は原則としてシステム側にあり、ドライバーはシステムを監督する必要はなく、緊急時など（※）でシステムによる運転交代要請があった場合のみ、一時的に手動で運転することになります。

★現在、「レベル3」に相当する自動車は、一部のメーカーで技術的には完成していますが、各国の道路交通関連法規や安全基準などの制度が十分に整っていないため、その性能を発揮することができる自動車は市販されていない―というのが現状です

★ちなみに、日本では、「レベル3」以上の自動車の実用化に対応する規定を盛り込んだ道路運送車両法と道路交通法の一部改正法案（※）が国会で審議中（2019年4月現在）です。法案が可決されれば、自動運転関連の道路運送車両法一部改正は、公布後1年を超えない範囲内において政令で指定される日に施行され、自動運転関連の道路交通法一部改正も同じ日に施行される予定です。

※緊急時など…ＳＡＥ基準において、「（システムの）作動継続が困難な場合」とされているもので、事故現場に遭遇した場合や故障が生じた場合、走行条件から外れた場合などが例示されています。なお、「レベル3」では、緊急時などにシステムがドライバーに要請を出したあとでも、少なくても数秒間は運転の継続を実行できる―とされています。
※道路運送車両法一部改正法案では、「レベル3」の自動運転車を想定した装置として、所定の使用条件（走行条件）のもとでドライバーの認知・予測・判断・操作にかかわる能力のすべてを代替することなどの要件を満たした自動運転システムを「自動運行装置」と定義づけています。
※道路交通法一部改正法案では、、「自動運行装置」を使用して自動車を用いる行為を新たに同法上の「運転」に含めるとともに、「自動運行装置」の使用条件を満たさない状態で装置を使用して運転することを違反行為としています。また、使用条件を満たした状態で「自動運行装置」を使って運転している場合（整備不良車両を除く）は、走行中の携帯電話などの使用を違反行為としないことが規定されています。ただし、ドライバーは、走行中に使用条件から外れた場合や車両が故障した場合に備えて、そのような事態になったときには直ちにこれを認知し、手動運転に切り替えることができるような状態でいなければなりません。
※「官民ＩＴＳ構想・ロードマップ2018」では、「政府が目指すべき努力目標」として、2020年を目途に、高速道路での走行を想定した「レベル3」の自家用自動車を市場化（市販化）することが示されています。

 
★「レベル4」（高度運転自動化）では、所定の走行条件から外れない限り、運転の主体は完全にシステム側にあり、緊急時などの対応（※）もシステムだけで行うことが可能で、ドライバー（利用者）が運転操作を行う必要がありません。

※緊急時などの対応…たとえば、事故現場に遭遇したときに、安全に車線から離脱して路肩に停止するなど。
※「官民ＩＴＳ構想・ロードマップ2018」では、「政府が目指すべき努力目標」として、2025年を目途に、高速道路での走行を想定した「レベル4」の自家用自動車を市場化（市販化）することが示されています。

★「レベル5」（完全運転自動化）は、あらゆる状況で、すべての運転操作がシステムによって自動化されたものです。システムに走行条件は設定されておらず、ドライバー（利用者）が運転操作を行う必要がまったくありません。

（2019年4月26日）