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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2019年9月20日

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交通安全時評

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去る3月10日、エチオピア航空のアメリカ・ボーイング社製の小型旅客機「737MAX8」がエチオピアの首都アディスアベバの国際空港から隣国ケニアの首都ナイロビに向けて離陸した直後に墜落、乗客149人・乗員8人全員が死亡するという事故が発生しました。北海道新聞(2019.3.11朝刊、同3.12夕刊、同3.16朝刊)の記事によると、同機は、2017年5月以降、燃費の良さを誇る最新鋭機として、各国の格安航空会社(LCC)等に納入され、370機余が運航され、受注残も4,600機を超える人気機種「737MAXシリーズ機」で、エチオピアの事故機は昨年2018年11月に納入されたばかりでした。
日本では全日空グループが2021年度以降に30機を導入する計画でいた。

しかし、昨年2018年10月にもインドネシア・ジャカルタ発のライオン航空(LCC)の今回の事故機と同じ「737MAX8」がジャカルタ沖で墜落、乗客乗員189人全員が死亡するという事故が発生しており、いずれの事故も、離陸直後に発生したなど類似性が認められるため、事故翌日の12日、欧州航空安全庁(EASA)は事故機と同型の「737MAX8」および「737MAX9」について、全便の運航と欧州域内上空への乗り入れを一時停止する措置を取ることを発表したほか、中国、オーストラリア、ニュージーランド、アルゼンチン、シンガポール、インドなどでも同様の措置が広がりました。

しかし、ボーイング社は、12日に「安全性に完全な自信を持っている」との声明を出し、アメリカ連邦航空局(FAA)は11日、ボーイング社に対し、4月までに同型機のシステムの改良を義務付ける方針を明らかにしましたが、機体自体は安全に飛行可能だと考えられるとして直ちに運航を停止させる措置は取りませんでした。しかし、13日に至り、墜落現場で収集した証拠の分析や人工衛星の解析データを踏まえて「737MAX8」機と、「737MAX9」全機の運航をアメリカ国内で一時停止することを命じたほか、カナダ、メキシコ、ブラジルも運航停止を発表し、運航停止は全世界に広がりました。

その後の新聞・テレビ等の報道によると、自動操縦システムが機首を下げようとするのに危険を感じたパイロットが自らの操縦で機首を上げる操作を必死にするが、自動操縦システムはまた機首を下げる、そうした自動操縦システムとパイロットとの格闘が頻繁に繰り返された結果の墜落であったこと、同様に、昨年10月のジャカルタ沖での事故で自動操縦ソフトが繰り返し機首を強制的に下げようとするのに対し、パイロットは何度も機首を引き上げようと試みた結果の事故であったことが判明しつつあると報じています。

こうした状況を受けてか、4月5日の日本経済新聞
(2019)には、「ボーイング機墜落の警告―危うい自動運転 車とも共通課題」と題する論評が掲載されました。この論評は、イギリスのフィナンシャル・タイムズのコラムを翻訳して掲載したものとのことで、筆者はオピニオン&アナリシス・エディターのブルック・マスターズ氏と紹介されていますが、非常にタイムリーで、かつ、当「雑記」でも度々取り上げてきた「自動運転(車)の実用化」にかかわる重要な問題点をも示唆している貴重な論評だと思いましたので、以下に紹介しようと思います。ただ、論評全文を紹介するにはスペースを食いすぎますので、「雑記子」の一存にはなりますが、要旨を損ねない程度に一部を省略して紹介します。

3月10日に起きたエチオピア航空の米ボーイング小型旅客機「737MAX8」の墜落事故と、昨年10月に起きたインドネシアのライオン航空の同じ旅客機の墜落事故が似ていることを考えると、事故の原因が解明されるまでこの新型機の運航停止を各国が決定したことは賢明だと思う。・・・略・・・ ライオン航空の事故では、「迎角センサー」が地面に対する機体の角度を誤って読み取ったため、「MCAS」と呼ぶ操縦ソフトが繰り返し機首を強制的に下げようとしたようだ。操縦士は何度も機首を引き上げようと試みたが、墜落してしまった。・・・略・・・ エチオピア航空機の墜落原因については、報告書がまだ出ていない(この論評は3日に書かれた)。しかし、・・・略・・・ エチオピアの墜落事故に関する最初の暫定的な報告書を見ると、機体から回収されたフライトレコーダーのデータは、ライオン航空機墜落事故と類似性があることを示している。もし、2つの事故の原因に共通性があると判明したら、それは他の技術分野への警告と受け止める必要がある。つまり、熟練のパイロットによる重要な操作を、すべてではないにしても技術に肩代わりさせようとしている分野に対する警告ということだ。操縦士が失速防止ソフトと必死に格闘したという事実は、自動運転技術を試行している自動車メーカー各社に極めて重要な教訓を与えている。・・・略・・・(すなわち
※「雑記子」挿入)、車の世界でも、完全な自動運転でないまでも、部分的に人間の介入なしに走行できる自動車が発売されて以降、似た問題が発生し始めている。米テスラの自動運転ソフト「オートパイロット」を使えば、車が自動的に車線を維持し、道路状況に合わせた速度で走り、高速道路を正しい出口から降りてくれる。しかし、運転者はそれでも常に注意を払い、ハンドルを握り続け、際どい状況が生じたら自動運転に任せず自ら運転することが求められる。ところが、運転者が必ずそうしているとは限らず、死に至る事故が複数起きている。スウェーデンのボルボ・カーのホーカン・サムエルソン最高経営責任者(CEO)は3月末、こうした運転支援システムの導入は「無責任」で、消費者が自動運転に対して誤った認識を持ち、「頼りすぎる」と事故につながりかねないと警告した。・・・略・・・(つまり※「雑記子」挿入)、自動運転システムの車を警戒感もなく不用意な人が運転している場合、問題が起こりそうになった時、その人物がすぐに運転を引き継ぐことはかなり難しいだろう。・・・略・・・(編集注:2018年3月に米カリフォルニア州でテスラ車が中央分離帯に衝突した事故では、オートパイロットが作動中で、死亡した運転者は複数の警告が発せられていたが反応しなかったことが分かっている)。だが、クルマの運転支援システムは普及しつつある。欧州連合(EU)は、今後開発される車には法定速度以上になると自動ブレーキがかかる装置の搭載を義務付けることを検討していた。運転者がアクセルを強く踏めば制限を解除できるが、それでもこの速度制限装置を導入すれば交通事故による死亡者を20%減らせるという。しかし、とっさのときに速度を上げる準備ができていないと、かえって危険性が増すことにもなる。そのため、EUは3月、最終的にこの案を退け、新しい車には制限速度を超過した時に運転手に警告するだけになった。しかし、我々の日常生活にいかに多くの「支援技術」が、その影響が十分に理解されないまま入り込んでいるかということを考えずにはいられない。・・・略・・・ 自動車メーカー各社も、自動運転の車にドライバーが警戒心を持たなくなることで、起きそうな事故を防ぐにはどうしたらよいか検討し始めるべきだ。

以上が日本経済新聞
(2019.4.5)に掲載された「ボーイング機墜落の警告―危うい自動運転 車とも共通課題」と題する論評の抜粋要旨ですが、「雑記子」は、この論評は、今、日本ではもちろん、欧州、アメリカなどでも、その実用化に向けて熾烈な技術開発競争を繰り広げている自動運転(車)の開発技術は、その最終目標の「レベル5」の完全無人自動運転(車)はもとより、既に市販・普及し始めている運転支援システム搭載車(サポートカー)や、その実用化が目前に迫っている条件付き自動運転車(「自動運転レベル3」)の開発技術でも、決して手放しで称賛・歓迎できるものではなく、思わぬ落とし穴があることを警告し、その実用化に当たっては慎重に、万全な対応策をも構築しつつ推進すべきことを訴えている数少ない貴重な論評であると理解しています。ちなみに、この「雑記」では過去に何度も取り上げて紹介してきましたが、日本政府(未来投資会議)の「実行計画」では、2020年までに(1)過疎地などの地方で運転者が乗車しない「自動運転車」を導入した移動サービスと、(2)高速道路で、運転者がいる先頭車が複数の無人の後続車両を率いるトラックの隊列自動走行を実現するとしています。そして、「レベル3」の自動運転車、つまり、条件付き自動運転車の実用化に対応するための道路交通法や道路運送車両法の一部改正案が今国会(第198回通常国会)に上程され、近日中にその一部改正法が成立・制定し、多分、来年中には施行される運びになっています。すなわち、部分的とはいえ、自動運転車の実用化は、まさしく目前に迫っているのですが、自動運転車の開発技術は本当に信頼できるのか、熾烈な国際技術開発競争に勝ち抜けたいがための拙速な技術信仰、テクノロジー・ファンタジーではないのか等々の危惧を抱かざるを得ないのです。

もちろん、いかなる技術も、一度、世に出されて実用化された限り、日進月歩、発展を遂げていく必然性を有しているものですから、自動運転の技術も、実用化当初は何がしかの問題点を有していたとしても、問題点がある限り、必然的な技術革新によってその問題点は逐次改良・解消されていくことでしょう。しかし、その間、人の死傷を伴う事故が発生しないという保証は何もありません。と言うよりも、先に紹介した論評にもあったように、アメリカでは、既に、いわゆる「レベル3」の自動運転車による死亡事故が複数発生しています。技術の発展は必然である―というのも真実ですが、技術、特に新技術には、それがもたらす新たな恩恵と共に新たな未知なる危険が伴っていることも必然的事実です。言い添えれば、人類の歴史とは「技術革新の歴史」でもあり、特に近代・現代はそれが顕著であり、さまざまな新技術が社会にさまざまな恩恵をもたらしましたが、と同時にさまざまな危険等、負の遺産を積み重ねてきたことも事実です。自動車(の技術)はその典型であり、自動車の普及とその技術革新は、交通事故による死傷という負の遺産・多大な犠牲者の積み重ねを伴っていたことは確かな事実でしょう。

そして、今、政府の施策としてその実用化を促進している自動運転(車)は、「運転者による運転」というこれまでの自動車の根本を覆す「クルマ社会」の文字通りの大革命です。過去の革命のすべては多大な犠牲者を生み出しましたし、革命には犠牲者がつきものなのかもしれません。しかし、だからと言って、そうした「革命の悲劇性」を野放図にすることが許されるとは思いません。特に政府の施策として「非連続的かつ破壊的なイノベーション(技術革新)
『官民ITS構想・ロードマップ2018』」によってその実現を促進しようとしている「自動運転の実用化」に当たっては「安全性の担保」に最大限尽力し、文字通り「安全第一」で促進すべきです。「自動運転の実用化」の大きな目的の一つが「交通事故の削減、安全運転の確保」でもあるからです。それにしても、自動運転技術の核心はAI(人工知能)であり、AIなくして自動運転はあり得ないという密接不可分な関係にありますが、そのAIによる自動走行は果たしてどこまで信頼できるのか、冒頭に紹介したエチオピア航空やライオン航空の新型機「737MAX8」の墜落事故にもみられた危険が自動運転(車)、特にその実用化が目前に迫っている「レベル3」の自動運転車、つまり、条件付き自動運転車には潜在しないと断言できるはずはありません。ましてや、「レベル3」の実用化のすぐ先に計画されている「レベル4」や「レベル5」の無人自動運転車の文字通りの核となるAIは、果たして本当に全面的に信頼してよいものか、その危惧を拭い去る材料は、今のところ、全く見当たりません。

ちなみに、昨年2018年3月に亡くなった「車椅子の天才科学者」として知られた宇宙物理学者ホーキング博士が、かつてAIの今後の技術進歩について尋ねられた際、「完全なAIの登場は人類の終焉に繋がる」と答えたと報じられています。「完全なAI」とは、果たしてどのようなものか、本当にあり得ることなのか、「雑記子」にはまったく不明なことですが、いずれにせよ、人智よりもAIのほうが全面的に勝るということになるのであれば、それはまさしく「人類の終焉」の序章になるであろうことは「雑記子」も大いに同感・認識できます。

このような難しい技術的大問題を抱えている「自動運転車の実用化」構想だからこそ、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用推進戦略会議)が策定した『官民ITS構想・ロードマップ』においても、「ITS・自動運転を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットのほか、その導入にかかわる社会的コストやシステムの限界などを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」と明言しているように、いわゆる「社会受容性の確保」が、自動運転車の実用化の絶対条件でなければならないと思います。また、自動運転の技術やAI(人工知能)の信頼性についても、少なからぬ懸念がある以上、「安全第一」の安全思想の普及徹底がやはり不可欠です。にもかかわらず、市民やユーザーが事前にITS・自動運転技術の導入にかかわる社会的コストやシステムの限界などを把握するための、あるいはまた、「安全第一」の安全思想を普及徹底するための動き・働きかけ等は、少なくとも今までのところほとんど見られないままに、『官民ITS構想・ロードマップ』や「未来投資会議」での「実行計画」などにある「目標達成指標」の日程優先で「レベル3」等の自動運転車の公道での実証実験等が性急に進められていることに大いなる疑義を呈さざるを得ません。

さらにはまた、自動運転車を実用化するためには、その技術開発もさることながら、見方によってはそれ以上にハードルが高いと思われる難問があります。道路交通関連法の整備等といった問題で、これがクリアされなければ自動運転車を実用化することはできません。何しろ、「運転者が運転する」といった、これまでの自動車の概念を根本的に覆す大革命を行うということは、「運転者が運転する自動車」を大前提にした現行の関連法は、まさしく旧時代の遺物として打ち捨て、これまでの次元とはまったく異なる「新たなクルマ社会」に対応するための新たな道路交通関連法の新体系を作り上げる以外に方途はないのです。確かに、先にも紹介しましたが、開催中の今国会(第198回通常国会)には、「レベル3」の自動運転車、つまり、条件付き自動運転車の実用化に対応するための道路交通法や道路運送車両法の一部改正案が上程され、近日中に一部改正法が成立する運びになっています。しかし、それは、あくまでも現状の「運転者による運転」を大前提にした現行法の一部改正にすぎません。運転者がまったく介在しない「レベル4」以上の、いわゆる無人自動運転車が共存することとなる、これまでの「クルマ社会」とはまったく異次元の「新たなクルマ社会」に対応するためには、道路交通関連法の革命的・抜本的な大改革・構築が不可欠です。そのための検討・議論等の動きは、然るべきところで相応に行われているのかもしれませんが、少なくとも、一般市民・ユーザーには、まったくといって良いほど、そうした情報が届いていないのが実情です。

「ITS・自動運転を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットのほか、その導入にかかわる社会的コストやシステムの限界などを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」として、いわゆる「社会受容性の確保」の重要性を明言していても、一般市民・ユーザーに最も関わりが生じることとなる全く新たな道路交通関連法を構築するための問題点等の検討・議論に関する情報がほとんど知らされないままに、ある時、唐突的に新法が制定・施行されることになるようでは、「社会受容性の確保」も看板倒れ、単なる絵空事の「免罪符」にすぎないことになり、一般市民・ユーザーは、こぞって参加するのではなく、否応なく、自動運転車が共存する、これまでとはまったく次元が異なる「新クルマ社会」に、いわば強制的に組み入れられてしまうことになります。そうした事態だけは是非にも願い下げにしてもらわなければなりませんが、「レベル3」の「条件付き自動運転車」の実用化が目前に迫っている今でも、「社会受容性」を確保するための動きがほとんど見られず、最も肝心な一般市民・ユーザーが、いわば蚊帳の外に置かれている極めて不透明な現状には、大きな危惧を抱かざるを得ないのです。
(2019年4月23日)

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第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
第120回
「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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