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お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2019年10月18日

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交通安全時評

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昨年2018年(平成30年)12月25日、警察庁は「道路交通法の改正試案」をホームページで公表すると同時に、今年2019年(平成31年)1月23日までの約1カ月間、公表した改正試案に対する意見を公募する、いわゆる「パブリックコメント」を実施し、1月28日に召集される第198回の通常国会に「道路交通法改正案」を上程する、ということは、1月23日付のこの「雑記」で紹介しておきましたが、この改正案が去る3月8日に閣議決定されたことが、同日の新聞各紙の夕刊や翌日の朝刊、そしてテレビ各社のニュース番組で報じられました。

ちなみに、3月8日の朝日新聞夕刊では、「ながら運転」厳罰化へ、という大見出しと、「年内にも(施行)―法改正案閣議決定」という小見出しを掲げ、「車の運転中に携帯電話やスマートフォンなどを使用する『ながら運転』の罰則強化を盛り込んだ道路交通法改正案が8日、閣議決定された。スマホの普及を背景に、ながら運転による交通事故が多発している状況を受けた対応で、今年中の施行をめざす」というリードの下、罰則強化の詳細や改正案の概要を紹介する記事を掲載しています。その記事の詳細を読むと、この改正案は「ながら運転の罰則強化」だけではなく、自動運転の「レベル3」の実用化に対応する新規定等も盛り込まれていることが判明しますが、大見出し・小見出し・リードを見るだけでは、自動運転の「レベル3」の実用化に対応する新規定を盛り込んだ改正案であることが分からない記事になっているのは残念なことです。

というのも、今度の道路交通法の一部改正で最も重視しなければならないのは、自動運転の「レベル3」の実用化に対応する新規定であり、この新規定は、これまでの「クルマ社会」とはまったく次元が異なる自動運転の車の実用化を図るための第一歩となる規定だからです。念のため、「ながら運転の罰則強化」という一部改正も、昨今の交通事故状況を鑑みれば確かに必要な改正だとは思いますが、自動運転の「レベル3」の実用化に対応する新規定を盛り込む一部改正と同時に「ながら運転の罰則強化」のための改正をも盛り込んだのは、何よりも、自動運転の「レベル3」の実用化に対応する新規定と密接に関連する部分があったからだと思われます。すなわち、自動運転の「レベル3」というのは、緊急時等においてシステムが要求したとき、運転者が直ちに代わって運転操作できることが条件になっていますが、基本的にはシステムが自動運転して走行するものですから、システムによる自動運転走行中、運転席にいる運転者がスマートフォン等を使用したり、カーナビ画面を注視したりしていても、いわゆる「ながら運転」の危険性がなくなるため、これを認めることとする規定が必要になった、そのついでに「ながら運転」厳罰化をも一部改正案に盛り込んだ、というのが実態ではないかと思っています。

したがって、3月8日に閣議決定されたのは、道路交通法の改正案だけではなく、自動運転の「レベル3」の実用化に対応するための道路交通法の一部改正と表裏一体を為す関連法、つまり、道路運送車両法の改正案も閣議決定されているのです。3月9日の毎日新聞朝刊や日本経済新聞ではこのことを報じる記事が掲載されていますが、国土交通省のホームページに3月8日付の自動車局の発信として、「道路運送車両法の一部を改正する法律案」を閣議決定、―自動運転車等の安全性を確保するための制度を整備します―との見出しの下、この改正案の背景や概要が公表されていますので、以下にそれを紹介しながら、問題点等を検証してみたいと思います。

まず冒頭には、この改正案は、「自動運転車等の安全な開発・実用化・普及を図りつつ、設計・製造過程から使用過程にわたり、自動運転車等の安全性を一体的に確保するための制度を整備する」ものであることが記されています。そして、それに続く本文は1、2に大別され、1は「背景」の標題の下、「自動運転車については、高速道路において自動運転を実施する車や、過疎地等の限定地域において無人で移動サービスを提供する車の2020年目途の実用化に向けて技術開発が進められていますが、現行法は自動運転車を想定したものとなっていません。また、自動車技術の電子化・高度化により、自動ブレーキ等の先進技術搭載車が急速に普及するとともに、通信を活用したソフトウェアの更新による自動車の性能変更が可能となっています」と記述されています。また、本文の2は「概要」の標題の下、(1)―(5)に分けられて記述されています。その(1)は、「保安基準対象装置への自動運行装置の追加」という標題の下、「保安基準の対象装置に、プログラムにより自動車を運行させるために必要な装置として『自動運行装置』を追加します。また、自動運行装置が使用される条件(走行環境条件)を当該装置ごとに国土交通大臣が付すこととします」と記しています。また、(2)では「自動車の電子的な検査に必要な技術情報の管理に関する事務を行わせる法人の整理」の標題の下、「自動車の電子的な検査の導入に伴い、当該検査に必要な技術情報の管理に関する事務を独立行政法人自動車技術総合機構に行わせることとします」としています。また、(3)では、「分解整備の範囲の拡大及び点検整備に必要な技術情報の提供の義務付け」という標題の下、「事業として行う場合には地方運輸局長の認証が必要となる「分解整備」の範囲について、自動運行装置等の先進技術に関する整備等にまで拡大し、名称を「特定整備」に改めるとともに、自動車メーカー等に対し、点検整備に必要な技術情報を特定整備を行う事業者等へ提供することを義務付けます」としています。さらにまた、(4)では、「自動運行装置等に組み込まれたプログラムの改変による改造等に係る許可制度の創設」という標題の下、「自動車の電子制御装置に組み込まれたプログラムの改変による改造を電気通信回線の使用によりする行為等に係る許可制度を創設します」としています。そしてまた、(5)その他では、〈1〉として、「自動車の型式指定制度における適切な完成検査を確保するため、完成検査の瑕疵等に対する是正措置命令等を創設します」とし、また、〈2〉には「自動車検査証を電子化(ICカード化)するとともに、自動車検査証の記録等事務に係る委託制度を創設します」と記されています。

しかし、「雑記子」もそうですが、(1)は比較的、理解が容易でしたが、(2)―(5)は、繰り返し熟読しても、自動運転車等の安全性を確保するための制度がどのように整備されるのか、ほとんど理解不能のものです。文章表現は比較的平易なのですが、現行の自動車検査制度に関し相当程度の専門的知識を持ち合わせている人以外には、まず理解しがたいものだということです。ためにか、同ホームページの末尾には、「お問い合わせ先」として、(1)から(5)までのそれぞれについて、国土交通省自動車局内の担当課と担当者名も記されていますので、弊社編集部では、近々のうちに、その「お問い合わせ先」に問い合わせるなどして、自動運転車等の安全性を確保するための制度がどのように整備されるのかが、ある程度具体的にイメージできるように理解した上で、改めてこの「雑記」で紹介していこうと思っていますが、それにしても、一般国民に向けて開示しているはずのホームページなのですから、一般国民の大多数が容易に理解できるような、分かりやすい記述にしてもらいたい、と痛切に思いますが、今の時点でも指摘しておきたい問題点がありますので、以下ではその問題点について記していくことにします。

国土交通省のホームページで3月8日付の同省自動車局の発信として、「道路運送車両法の一部を改正する法律案」が閣議決定されたことが公表されたこと、そして、そのホームページの全容を紹介しましたが、そのホームページの本文は「1.背景」と「2.概要」とで構成されていますが、特に「2.概要」の(1)―(5)は繰り返し熟読しても、結局、自動運転車等の安全性を確保するための制度がどのように整備されるのか、ほとんど理解不能であることを紹介しました。その中で唯一、比較的、理解が容易だった2の概要の(1)を改めて意訳して紹介すると、保安基準の対象装置として、プログラムにより自動車を運行させるために必要な装置として「自動運行装置」を新たに追加する、ということで、ここまでは問題がないのですが、その「自動運行装置」の肝心な「保安基準」はどのように定められるのかは、国土交通省令で定められるものですが、この時点ではそれが付帯・公表されてはいません。また、「自動運行装置が使用される条件(走行環境条件)を当該装置ごとに国土交通大臣が付すこととします」とだけなっており、その国土交通大臣が付する肝心の「走行環境条件」は、多分、国土交通省「告示」として公表されるものでしょうが、やはり、この時点ではそれが付帯・公表されていません。つまり、「自動運行装置」の肝心な「保安基準」の具体的な中身や自動運転車(「レベル3」)が自動運転で走行できる「走行環境条件」の具体的中身が明らかにされないまま、「レベル3」の自動運転車を実用化する法律が決められてしまうことになるわけですが、「雑記子」はこのことが大きな問題点だと思っています。

ちなみに、法律というのは、厳密に言えば衆参両院の審議・採択を経て制定または一部改正されるものですが、それが一般的に言われる法律のすべてではありません。厳密に言えば、国会の審議・採択を要するのが「法律」で、その「法律」の下には、必ず、(1)法律の委任に基づいて発せられる内閣の命令(政令)である「施行令」、および、(2)法律や政令を施行するために発せられる内閣総理大臣または各省大臣の命令(「施行規則」・府令・省令)や「告示」、(3)法律の規定に基づき都道府県が地域の実情等を勘案して定める規則(「施行細則」)といった3つの「下位法令」があります。具体例として道路交通法についてみると、その法の第3条には「自動車の種類」として、〈1〉大型自動車、〈2〉中型自動車、〈3〉準中型自動車、〈4〉普通自動車、〈5〉大型特殊自動車、〈6〉大型自動二輪車、〈7〉普通自動二輪車、〈8〉小型特殊自動車の8種に分けることが規定されていますが、その区分基準は「内閣府令で定める車体の大きさ及び構造並びに原動機の大きさを基準とする」となっていますので、国会で審議・採択される厳密に言う法律を見るだけでは、どのような基準で8種類に区分するのかは分かりません。またたとえば、法第22条には「最高速度」として、「車両は、道路標識等によりその最高速度が指定されている道路においてはその最高速度を、その他の道路においては政令で定める最高速度を超える速度で進行してはならない」と規定されていますので、「政令で定める最高速度」は、政令を見ない限り判明しません。もちろん、法律の施行時または一部改正の施行時には、法律に明記された「施行令(政令」)や「施行規則」のすべてが整っていますが、国会への上程、審議の段階では、必要な「施行令」や「施行規則」等の改正案が整っているわけではありません。ですから、3月8日に閣議決定され、通常国会に上程された「道路運送車両法の一部を改正する法律案」にも、また、冒頭で紹介した「道路交通法の改正案」にも、それに付随する不可欠な「施行令(政令)」および「施行規則」は付帯されておりません。

つまり、去る3月8日に閣議決定された「道路運送車両法の一部を改正する法律案」では、確かに、「レベル3」の自動運転車の実用化に対応するために必要不可欠な「自動運行装置」を新たに定義づけ・規定することにはなっていますが、「自動運行装置」の最も肝心な「保安基準」の具体的な中身は省令で定めるとしていますので、この時点では、どのような「自動運行装置」が、どのような基準によって、その安全性が担保されることになるのかは不明のまま、また、国土交通大臣が付すこととしている「レベル3」の自動運転車が走行できる「走行環境条件」も、その具体的中身が不明のままで、今、開催中の通常国会で審議されることになるのです。ただ、こうしたことは、今回に限ったことではなく、法律の制定・改正というのは従前からずっとそうした手順で行われてきたわけですから、いまさらそれを問題視することではないかもしれません。しかし、それにしても、新たに施行される新法や一部改正法の不可欠な手足にも相当するはずの「施行令」や「施行規則」が定められないまま(不明のまま)、国会では、果たして本当に、十分・的確な審議ができるのか、大いに疑問を感じたことは、少なからずありましたが、それはさておくとしても、特に今度の「道路運送車両法の一部改正」や「道路交通法の一部改正」は、これまでの「クルマ社会」とはまったく次元が異なる「自動運転」の車の実用化を図るための改正であり、「自動運転」の車の実用化の実現は「クルマ社会」の大革命であることを思えば、最も肝心な「保安基準」や「走行環境条件」の具体的な中身が見えないままでは、十分かつ的確な審議ができるはずがないとの強い疑義を持たざるを得ないのです。もちろん、「自動運行装置」の「保安基準」や、自動運転車が走行できる「走行環境条件」を策定する作業、つまり、法改正に伴う必要な「施行令」や「施行規則」等の一部改正作業は既に進行されており、その内容もほぼ煮詰まっているのだろうとは思いますが、その適否は、国会ではもちろん、他のいかなる場でも検討、審議されることなく関係省庁内の策定作業で決定されてしまうことに強い疑義を持たざるを得ないのです。

何度も繰り返しますが、「自動運転」の車の実用化の実現は「クルマ社会」の大革命であり、これまでとは、まったく異次元の新たな「クルマ社会」が出現するのです。だからこそ、「自動運転」の車を利用し、共存することとなる市民・ユーザーらがそのメリットやシステム限界等を事前に理解、認識できるよう十分な情報の開示をしつつ、かつ、市民・ユーザーらの意見・提言の機会等も十分に確保するなど、いわゆる「社会受容性」をしっかり確保しながら「自動運転」の車の実用化を促進していかなければならない、ということは、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部・官民データ活用戦略会議)の「官民ITS構想・ロードマップ」においても明確に謳われていることです。その「社会受容性」をしっかり確保しながら「自動運転」の車の実用化を促進していくためには、適時・適切に、かつ、分かりやすい十分な情報開示が必須条件になると思います。そうした観点からしても、閣議決定され、今国会に上程された「道路運送車両法の一部を改正する法律案」にある「自動運行装置」の最も肝心な「保安基準」の具体的な中身や自動運転車(「レベル3」)が自動運転で走行できる「走行環境条件」の具体的中身が明らかにされないまま、審議・決定されてしまうことに、やはり、強い疑義を持つ、と言わざるを得ないのです。
(2019年3月20日)

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第129回
拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.3アクセル・ブレーキ踏み間違い事故防止装置などの「サポート機器」に頼るだけでなく、認知機能や運転技量の低下を防止し、維持・回復を図る教育・指導、トレーニング方法の開発やその受講機会の充足も必要不可欠・・・
第128回
自動ブレーキ等安全運転支援機能の活用も確かに必要だが、高齢ドライバー個々人の「安全運転能力」の低下を抑え、必要最小限の安全運転能力の維持を図る教育・指導、トレーニング関連対策も必要不可欠・・・拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの事故防止対策を考える・・・No.2
第127回
高齢運転者対策の「限定条件付き運転免許の創設」が成長戦略?拙速、安直すぎないか、高齢ドライバーの交通事故防止対策・・・No.1
第126回
園児被害の悲惨な事故、そして春の全国交通安全運動が始まったが、またも「手上げ横断」指導、この馬鹿げた安全指導の横行に唖然・失望・・・
第125回
「レベル3」の準自動運転車の実用化が目前に迫っている今だからこそ、安全思想の普及と「社会受容性」を確保する手立てが必要不可欠だが・・・?
第124回
動き出した自動運転車、実用化に向けての関連法の整備・改正・・・閣議決定された道路運送車両法の改正案、肝心な保安基準等の中身は?
第123回
2018年(平成30年)の全国の交通事故発生状況とそれ以前71年間の交通事故発生状況の推移を検証・確認しておこう!
第122回
とりあえずは「レベル3」の自動運転車に対応する道交法の一部改正・・・、完全自動運転車に対応する道交法の抜本的改革のロードマップは・・・?
第121回
自動運転(走行)車、その成否を握るAI(人工知能)の信頼性を考える・・・
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「自転車活用推進法」、「自転車活用推進計画」の問題点・・・No.2
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せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
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道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
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第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
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EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
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関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
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交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
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これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
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第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
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第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
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第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
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2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
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第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
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第79回
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第77回
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第70回
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第69回
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「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
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高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
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第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
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第62回
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第59回
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第56回
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第55回
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第54回
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61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
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「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
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第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
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第42回
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第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
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第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
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第27回
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第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
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「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
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第23回
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第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
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第20回
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第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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