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お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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去る10月11日から13日の3日間、札幌市中心部の道庁赤れんが庁舎や大通公園などを巡る約3キロの道路で、自動走行車(乗用車)の実証実験が行われました。この実証実験は、共同でシステム開発を進めている群馬大学(次世代モビリティ社会実装研究センター)とNTTデータがまちづくりに関する協定を結んでいる札幌市と連携して行われたもので、札幌市内の公道での自動走行車の走行実験は初めてのことです。実験初日、スタート前後の状況を取材しましたが、約3キロにおよぶ実験コースのすべてで自動運転が行われたわけではなく、大通公園沿いの片側3車線の車の交通量が多い約1キロの区間に限り、ドライバーがハンドルやアクセル、ブレーキ等を操作しない状態でもスムーズに信号で停止したり、交差点を右折したりできるかどうかの走行実証実験を行いましたが、多少のふらつきはありましたが、おおむね、想定通りの走行ができることが実証されたとのことです。ただ、走行速度は時速約30キロに保っての実験で、即、実用化できるというレベルではなく、今後、今回の実験で得られた車や歩行者等障害物が多い市街地走行でのデータを生かし、かつ、降雨・降雪によって感度が悪くなりがちなセンサー・システムの精度を向上させて実用化実現を目指す、というのが目的の実験でした。

こうした自動走行車の公道での実証実験は、今回の札幌でのことだけではありません。国土交通省では、公共交通機関が乏しい過疎地や高齢化が進む中山間地域での住民の足を確保するために自動走行車を活用しようとして全国13ケ所の「道の駅」などを拠点に、自動走行車の実証実験をこの9月からスタートさせています。実験に使用する車はフランス製の小型バスタイプの電気自動車「ロボットシャトル」など4種類の車両とのことで、実験予定地域によっては、鉄道の廃線跡を活用したり、小型無人機「ドローン」と自動走行車を組み合わせて貨物を配送したりする構想もあるとのことです。また、内閣府では、トヨタ自動車や日産、BMWやボッシュなど日独の自動車関連企業と大学などの21機関とプロジェクトチームを組み、茨城県つくば市から静岡市までの300キロ以上の道路を自動走行車(ドライバー付き)で走行し、自動走行に使う3次元地図の精度や自動走行とマニュアル運転との切り替え技術を確かめる実証実験を始め、2018年度末まで行い、今後、ドイツ以外の海外勢も受け入れ、自動走行技術の国際標準化にも役立てるとしています。さらにまた、10月10日に打ち上げが成功した日本の測位衛星「みちびき4号機」を含む「みちびきシステム」で得られる高精度の位置情報を利用し、自動走行のバスを走行させる実験を11月から沖縄本島の国道で始める予定でいるとのことです。さらに政府は、日本自動車工業会やヤマト運輸、DeNA(ディー・エヌ・エー)等の民間企業等と、内閣府、国土交通省、経済産業省などからなる自動走行実現化のための官民協議会の初会合を8月31日に開催し、内閣府による「道の駅」を拠点とした自動走行サービスの実証実験や経済産業省による遠隔監視での無人走行実験のデータを共有し、道路の交通量、信号や踏切の数、右折の有無に基づき自動運転走行の難しさの度合いを推し量り、その難度を5段階で表す新指標を年内に公表し、自動走行車導入を目指している自治体等に、地域ごとにどの程度の技術の自動走行車が走行可能かを分かりやすく示し、いまの走行環境と自動車の技術で事業化が可能なものは早めにしたい、としています。

以上、最近の新聞各紙で報じられたものをざっと拾ってみただけでも、自動走行車の実現化に向けた公道での実証実験が内閣府、国土交通省、経済産業省など政府機関主導のものや民間機関でさまざまに数多く行われ、または近々のうちに行われる予定になっていることが分かります。去る6月16日付のこの「雑記」でも紹介しましたが、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部)は、昨年2016年5月に「官民ITS構想・ロードマップ2016」を策定し、今年2017年には「遠隔操作による無人運転の公道実験」を実施し、2020年までには「遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」という計画目標を明示していました。さらに今年2月には政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の5回目となる会合を開催し、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度までに実現するための「実行計画」をまとめ、公表しました。それによると、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」ことを目途として、(1)過疎地など地方での無人自動走行による移動サービスの実験を2017年度内に行う、(2)2018年1月からは、先頭車と複数の後続車両(有人)のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、(3)2019年1月からは後続車両が無人のトラックの隊列走行の実験を高速道路で行い、(4)2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する―としています。9月からスタートした「道の駅」などを拠点にした自動走行車の実証実験は、今年2月の「未来投資会議」で決めた「実行計画」を着実に実施していることの証左であり、この点からすると、2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化するための作業が急ピッチで、かつ、着実に進められているように思われます。しかし、自動走行車の実用化を図るためには、公道での実証実験など、自動走行車の技術開発、つまり、いわゆるハード面の技術開発やその実証のみでは済まされません。見方によっては、それ以上の難題が立ち塞がっていると思います。その難題の第一、「道の駅」などを拠点にして運行しようとしている、いわゆる「無人バス」の場合、その移動サービスを実際に提供するのは市町村等の地方自治体や民間企業になると思いますが、その場合、自動走行により運転手の人件費は不要になるとしても、その移動サービス業で収益が確保できるか・・・はなはだ疑問です。さらに、肝心の「無人バス」を開発・製造販売するのは民間企業であり、特に日本の大手の自動車メーカーではバスの市場規模が小さすぎて収益が見込めないため、過疎地の公共交通に向けた自動走行車の開発への動きは乏しい状況にあります。とすれば、政府が思い描く「無人バスによる移動サービス」も結局は「絵に描いた餅」になる可能性が高いといえますが、それにも増して「自動走行車の実用化」に向けての最大の難題となるのは、運転者の存在を大前提として成り立っている道路交通法や自動車の安全基準(保安基準)、自動車損害賠償保障法などの関連法を革命的に変革し、運転者が存在しない自動走行車が共存するという、まったく新たな「クルマ社会」に対応できる関連法の策定・制定です。

もちろん、政府においても、完全自動走行の実現に向け、どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱を今年度中に策定し、安全基準に関する規定や事故があった場合に誰が責任を負うべきかなどを規定する関連法の改正案を、2018年にも策定する方針を表明しているとのことですが
(2017.5.7毎日新聞朝刊『クローズアップ2017』参照)、その策定作業の進捗状況は、少なくとも、多くの一般市民には策定作業が行われているのかどうかさえ、まったく見聞きすることがありません。2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する―という政府目標から逆算すると、今年度中(2017年度中)に「どのような法令を整備する必要があるかの大綱をまとめ、2018年にも関連法の改正案を策定する」というタイムスケジュールは余裕がまったくないギリギリのスケジュールだと思いますので、政府内のどこかの機関・部署で、誰かがそうした作業に携わっているはずだと、希望的観測を込めて推察します。しかし、そうだとしても、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部)は、「官民ITS構想・ロードマップ2016」において、「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」と、新たな技術である自動走行システムの導入にあたっては、その社会受容性の確保の重要性をも明記していますので、この点からすると、政府内のどこかで、誰かが、「どのような法令を整備する必要があるかの大綱を今年度中にまとめ、2018年にも関連法の改正案を策定する」作業を確かに行っているとしても、政府内のどこで、誰が、どのような議論をして策定作業を進めているのか、そうした情報がまったく開示されないままに、ある日、唐突に改正案が示されるのであれば、「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民が、自動走行車導入のメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」という「社会受容性の確保」というのは机上の空文となり、まったく度外視したことになると思います。

仮に、目下は、自動走行システムの導入にあたって「どのような法令を整備する必要があるか・・・」、その大綱をまとめる作業中であり、大綱がまとまり次第、市民にも公表し、パブリックコメントを求めた上で改正案の策定作業に入る予定でいるとしても、その行程では「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加すること」とはほど遠く、「どのような法令を整備する必要があるか…」その大綱をまとめる作業過程そのものをもしっかり開示し、多くの市民に「どのような法令を整備する必要があるか」をしっかり理解・認識してもらい、改正案を策定する上での問題点・課題を共有してもらうことこそが「自動走行(車)のメリットを事前に把握しつつ参加すること」の入口になると考えるからです。しかし、それにしても自動走行システムを導入するにあたって必要不可欠な関連法の整備・改革をわずか2年足らずの間にやり遂げるというタイムスケジュールそれ自体に初めから大きな無理があると思うのです。そもそも、「2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する」という「実行計画」がはじめにありきで、自動走行システムの導入に伴って「整備する必要がある関連法の大綱を今年度中にまとめ、2018年には関連法の改正案を策定する」というスケジュールは、その「実行計画」に帳尻を合わせるようにして無理やり「後づけ」されたもののように思えてなりません。そんな無理やりに帳尻を合わせるような作業工程で、運転者が存在しない自動走行車が共存するというまったく新たな「クルマ社会」に対応できる道路交通法等関連法の改正がきちんと為されるものか、懸念は増大するばかりです。

道路交通法一つとってみても、8,000万人を超え、かつ、日本の人口の圧倒的多数を占める運転免許保有者はもとより、歩行者や自転車利用者を含めると国民のすべてに日常的にかかわる極めて身近な生活法です。運転者が存在しない自動走行車が共存するという「クルマ社会」の革命的事態が出現すれば、運転者はもちろん、同乗者・利用者、あるいはまた、歩行者・自転車利用者にはどのようなメリット、デメリットが生じるのか、また、「クルマ社会」の革命的変革に対応する道路交通法を策定・制定していくにあたっては、どのような問題点や課題があるのか、たとえば、自動走行車と運転免許制度のかかわりはどうなるのか、自動走行車の安全運転義務は誰が負うのか、自動走行車と運転者が運転する通常の自動車との事故あるいは自動走行車と歩行者・自転車との事故が発生した場合の救護義務や危険防止措置義務はどうなるのか等々、抜本的に改革しなければならない厄介な問題が数多くあります。道路交通法の一部改正は、これまでも毎年のように行われてきたことですが、それらの中には、官民の交通安全運動推進関連団体やマスメディア等がその事前事後に一部改正の内容等を比較的積極的に取り上げ広報したという例もありますが、多くの一部改正は、改正施行後の広報活動もどちらかと言えば不十分な状況で、一部改正されたことを知らずにいるドライバーも少なからずいた、ということもあったのが実情だと思っていますが、自動走行車導入に伴う道路交通法の改正は、そうした、これまでの一部改正と同様なレベルで済ませられるような簡単な問題ではありません。
「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが必要不可欠」と考えるならば、関係政府機関や有識者等ではどのようなことを議論しているのか等々を適宜適切かつ満度に情報開示し、広く国民に知らしめると共に、その意見をも汲み上げながら関連法の改正案を策定し、社会のさまざまな場での議論・検討を積み重ね、圧倒的多数の理解と賛同を得た上で国会に上程し、新法の制定・施行を実現してこそ、「社会受容性の確保」をなし遂げたということになると考えますが、それらを2年そこそこの年月で仕上げるというのは、あまりにも現実味のない暴論にすぎると思うのです。だからこそ、そうした暴論を内包したままに、自動走行車の公道での実証実験を矢継ぎ早に行い、性急に実現しようとしている「運転者が存在しない自動走行車が共存するまったく新たなクルマ社会」の到来に期待することもないではありませんが、それ以上に底知れぬ不安が増大してしまう昨今です・・・。

おりしも、9月28日召集の衆院の臨時国会で安倍晋三首相が異例の冒頭解散をし、10月10日に公示された衆院選挙戦も明後日(10月22日)には投票日を迎えます。やむなく選挙戦に合わせるかのように離合集散した野党諸党はもちろん、安倍晋三首相率いる与党も,さまざまな将来ビジョンや政策を打ち出して選挙戦を激しく戦ってきましたが、「自動走行車が共存するまったく新たなクルマ社会」の到来に関する論戦は皆無といってよいほど見聞きできませんでした。野党諸党はともかくとしても、安倍晋三首相率いる自公与党は、少子高齢社会の到来を国難の一つとして訴えているにもかかわらず、自動走行車による移動サービス等の実現化に関してのビジョン表明やアピールがまったく聞かれなかったのは残念です。ただ、自民党の選挙公約中の「政策BANK」の「1、経済再生」の項には「自動運転等の新技術の社会実装を進める」とありますが、自動走行車の導入というのは、結局、単なる経済再生政策の一つにすぎないのかと、かなり、がっかりし違和感を覚えますが、今日10月20日現在、新聞やテレビ等では、与党が善戦し過半数を上回る300議席に迫る勢いだと報じています。開票結果がどうなっても、選挙後の新政権・新国会では、選挙前にも問題視された不十分すぎる「情報開示」の問題点を抜本的に改め、何事も広く国民に「情報開示」しながら国政に当たってもらうことを切に願うばかりですが、特に「雑記子」の立場では、「運転者が存在しない自動走行車が共存するまったく新たなクルマ社会」を実現していく過程の「情報開示」をまず、しっかり行ってもらいたいと強調しておくことにします。
(2017年10月20日)

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第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
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第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
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第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
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「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
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第84回
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第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
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国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
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交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
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第68回
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都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
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第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
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再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
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道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
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第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
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「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
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第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
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