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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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国土交通省では1995年から「自動車アセスメント」を実施しています。「自動車アセスメント」というのは、新たに市販された乗用車について、実車による前面および側面、後面衝突実験を行い、乗員が受ける衝撃・被害状況を確かめる、いわゆる「衝突安全性能」を評価しているほか、「ブレーキ制動性能」や「被害軽減ブレーキ(対車両は2014年度から、対歩行者は2016年度から)」等のいわゆる「予防安全性能」も評価し、その結果を同省のホームページ等で公表し、消費者が車選びに活用できるようにしています。
ちなみに、実験結果は、消費者が比較・理解しやすい星印(★)の数で表示し、星印1つから5つまでの5段階で、星印の数が多いほど高い評価を得たということが分かるようになっています。ただ、この「自動車アセスメント」の実施状況や評価結果の情報は、国土交通省のホームページにアクセスすれば誰もが容易に入手することができますが、残念ながら、なぜか、新聞やテレビ等のマスメディアで報じられることがほとんどありませんので、「自動車アセスメント」の存在自体知らない消費者が多いのが実態で、広く活用されているという状況にはなく、いわば「宝の持ち腐れ」になっている感が否めません。

また、評価項目(内容)は、定期的に見直され、2015年度限りで「ブレーキの制動性能テスト」はなくなりましたが、2003年度からは「対歩行者衝突時の頭部保護性能テスト」、2011年度からは「対歩行者衝突時の脚部保護性能」も導入されたりなどしてきましたが、新聞報道(2017.8.14日本経済新聞)によると、来年2018年度から新たな評価項目が加えられることになるとのことです。追加される評価項目は3つで、その1つは「対歩行者の被害軽減ブレーキの夜間の作動状況」、もう1つは「アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進抑止装置」、3つ目は「事故が起きた際の自動通報装置」です。このうち、「アクセルとブレーキの踏み間違いによる急発進抑止装置」は、周知のように、近年、主に高齢運転者が店舗等の駐車場でアクセルとブレーキを踏み間違えて店舗等に突っ込むなどの事故が頻発しており、ために、車メーカーではアクセルを誤って踏み込んだ際にエンジンの出力を抑えたり、緊急ブレーキが自動的に作動して急発進を防ぐ装置を装備した車を市販しており、2015年に生産された新車の36%ほどに搭載されているとのことですが、その新装置の統一された安全基準がないため、メーカー・車種によってその装置の作動効果にはバラツキがあるとみられているため、「自動車アセスメント」の評価項目に加え、そのテスト結果を公表することにしたものです。また、「事故が起きた際の自動通報装置」というのは、一部の高級車に搭載されており、事故衝突でエアバッグが作動したときや運転者等が専用のボタンを押した場合に、警察や消防に自動的に出動要請が発信される装置で救急救命率の向上が期待される装置ですが、これも法的な安全基準がまだないので、「自動車アセスメント」の評価項目に加え、そのテスト結果を公表することにしたものです。

そして、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」については、先にもちょっと註書きで紹介したように、2016年度からその性能評価テストを実施していますが、それは日中のみの作動状況評価で、夜間の作動状況はチェックされていませんでした。しかし、「歩行中」の事故死者数は、たとえば、昨年2016年の場合、全死者数の35%ほどを占め、自動車運転中・同乗中の事故死者数よりも多く、最多となっており、しかも、この値(占率)は、欧米先進諸国のそれに比較しても格段に高い
註1参照)という憂慮すべき状況にあり、日本の交通事故死の汚点的特徴になっていますが、その「歩行中」の事故死者数の「昼夜別」発生状況をみると、実に、その3分の2以上の68%が「夜間」に発生しているという状況にあり、その多くが夜間に道路横断中の歩行者の発見が遅れたことが決定的原因になって発生しているという実態にあります。したがって、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」は夜間にこそその威力を発揮することが期待されるわけですが、これまでは、残念ながら、夜間におけるその性能評価は行われておりませんでしたので、来年2018年度からそれを実施することにしたというわけです。果たしてどのような評価結果が出るのか・・・、「雑記子」は大きな注目を持っていますが、残念ながら、その評価対象は、あくまでも2018年度から市販される乗用車に限られます。しかし、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」は、既に少なからぬ乗用車に装備され、市販されていますので、その夜間における性能評価は不明のまま残ることになります。「歩行中」の事故死者数の割合が欧米先進諸国に比較して最悪という状況を打開するためにも、また、政府目標として明示している「世界一安全な道路交通を実現する」という目標を真に達成するためにも、この際、既に市販されている「対歩行者の被害軽減ブレーキ」搭載の乗用車についても、夜間における「対歩行者の被害軽減ブレーキ」性能評価テストを実施してほしいと強く切望しておきたいと思います。
註1・公益財団法人交通事故総合分析センターは毎年、さまざまな交通事故統計表をまとめた『交通統計』を発行していますが、その「平成28年版」の第7編・参考資料の項の中には「各国の状態別死者数の比較」が掲載されています(※ただし、その統計表は同センターによる編集ミスによるのか、「平成27年版」と同様のものが掲載されていますので、以下に紹介する統計数は「平成27年版」に掲載されたものを採用します)。その「各国」とはドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、そして韓国と日本の7か国で、「状態」は「乗用車乗車中」、「自動二輪車乗車中」、「原付乗車中」、「自転車乗車中」、「歩行中」、そして「その他」の6状態ですが、「歩行中」の死者数の割合は、ドイツが15.5%、フランスが14.7%、オランダ10.5%、イギリスが25.0%、アメリカが14.9%、韓国が38.9%、そして日本は36.2%となっており、韓国を除く欧米5か国に比べれば、日本が最多という状況になっています。これは、2016.6.21現在のIRTADデータ(国際道路交通データベース)によるものですが、この状況は2016.6.21現在に限られたものではなく、1996年(平成8年)以来20年以上にわたって続いている状況です。ちなみに、1995年以前はイギリスの「歩行中」の死者数の割合が日本よりも多く、日本および欧米先進諸国の中で最多となっていましたが、この8年前、つまり1987年に「2000年までに過去5年間死傷者の年平均の3分の1の減少を目指す」という目標を掲げ、各種の対策を集中的に実施した結果、死者数の39%減、重傷者数の45%減を達成したほか、「歩行中」の死者数の割合も20%前後にまで減少させることにも成功しています。

ところで、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間における性能評価をきちんと行い、かつ、統一された保安基準をも策定することによって、その性能の向上を図ることは夜間の歩行者事故防止に大いに寄与することだろうと思いますが、同時に、夜間走行時のヘッドライト(前照灯)の「上向きライト(ハイビーム)走行」の原則を周知徹底することの方が緊急課題ではないかと思うのです。というのも、肝心の「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間における性能も、点灯しているライト(前照灯)が「上向き(ハイビーム)」か「下向き(ロービーム)」かによって大きな差が生じるであろうからです。多分、来年度から実施される「自動車アセスメント」においても、その点を踏まえたテストが行われることであろうとは思いますが、問題なのは、ドライバーの多くが、夜間のライト(前照灯)は「下向きライト(ロービーム)が原則だ」と誤認し、実践していることにあると思うからです。念のため、道路交通法上の規定を確認すると、同法第52条第1項において、自動車が夜間道路を通行するときは、前照灯(ほか車幅灯、尾灯、番号灯、乗合自動車は室内照明等も)を点灯しなければならない、と規定されており、法同条第2項には「灯火の制限」として、「自動車等は、夜間、他の車両等と行き違う場合、又は他の車両等の直後を進行する場合で、他の車両等の交通を妨げる恐れがあるときは、前照灯の光度を減じ、又は照射方向を下向きにするなどの操作をしなければならない」と規定されております。したがって、これらの規定からすると、いわゆる「下向きライト(ロービーム)」は、あくまでも、「他の車両等と行き違う場合」や「他の車両等の直後を進行する場合」の例外的照射方法であり、「上向きライト(ハイビーム)」での走行が原則規定だということになります。にもかかわらず、多くのドライバーが、この規定とは正反対に、「下向きライト(ロービーム)が原則だ」と誤認し、実践しているのは、なぜなのでしょうか・・・。

ちなみに、道路交通法では「適正な交通の方法を容易に理解できるようにするため」に、国家公安委員会が「教則」を策定し公表するように規定されています(道路交通法第108条の28第4項)。そして、1972年(昭和47年)に国家公安委員会告示として公表された初の「交通の方法に関する教則」をみると、夜間走行の灯火に関して、「交通量の多い市街地の道路などでは、つねに前照燈を下向きに切り替えて運転しましょう。」という記述があります(アンダーライン・太字体部は「雑記子」による。以下同じ)。もしかしたら、これが下地になって「下向きライト走行」が原則化し、一般化したのではないか・・・とも思われますが、「雑記子」の記憶によると、この「教則」の策定・公表以前に、既に「下向きライト(ロービーム)走行」が原則化、一般化していたと思いますので、残念ながら、その初源を明らかにすることができません。しかし、先にも確認したように、道路交通法上、いわゆる「下向きライト(ロービーム)」は、あくまでも、「他の車両等と行き違う場合」や「他の車両等の直後を進行する場合」の例外的照射方法であり、「上向きライト(ハイビーム)」での走行が原則なのです。にもかかわらず、夜間、横断歩行者の発見が遅れて死亡事故に至るというケースが後を絶たないばかりか、「歩行中」の事故死者数の68%もが「夜間」に発生しているという憂慮すべき事態が生じているのは、多くのドライバーが、道路交通法の規定とは正反対に、「下向きライト(ロービーム)が原則だ」と誤認し、実践していることがその大きな要因の一つにもなっているのではないかと思っています。

こうした実態を受けてなのか、その点は定かではありませんが、昨年、2016年(平成28年)10月に国家公安委員会告示の「交通の方法に関する教則」の一部改正が行われていますが、その一部改正の一つ、夜間走行時の灯火に関し、これまでと大きく異なる重大な改正が行われています。改正前までは、先にも「教則」が策定・公表された当初の「夜間走行の燈火」に関する規定として、「交通量の多い市街地の道路などでは、つねに前照燈を下向きに切り替えて運転しましょう。」と記述されていたことを紹介しましたが、それ以降も、つねにが「常に」に、前照燈が「前照灯」に、という表記の変更はありましたが、記述(指導)内容には変更なく、40年以上の間、一貫して「・・・略・・・、下向きに切り替えて運転しましょう。」という指導事項が記述され続けてきました。しかし、昨年10月の一部改正では、「前照灯は、交通量の多い市街地などを通行しているときを除き、上向きにして、歩行者などを少しでも早く発見するようにしましょう。以下、略」という新たな記述が加えられたほか、従前からあった「交通量の多い市街地の道路などでは、つねに前照燈を下向きに切り替えて運転しましょう。」という記述中の「つねに」が削除されました。つまり、交通量の多い市街地の道路などでも、場合によっては「上向きライト(ハイビーム)」を使用することも必要だ、ということを暗に推奨する記述になっているのです。

この「教則」の一部改正は、「下向きライト(ロービーム)が原則だ」と誤認し、実践しているドライバーが圧倒的に多い実情に照らすと、早急に周知徹底すべき大改正だと思いますが、マスメディアではまったくと言ってもよいくらい報じられていないばかりでなく、交通安全関係機関・団体等の広報活動でもほとんど報じられていないのは極めて遺憾なことです。ただ、警察庁では、昨年に発生した夜間の死亡歩行者事故を対象に「上向きライト(ハイビーム)」の効果を調査した結果、飲酒運転等を除く、自動車が歩行者をはねた死亡事故225件のうち、半数超の126件では、「上向きライト(ハイビーム)」を使っていれば事故を回避できた可能性が高かったとし、「上向きライト(ハイビーム)」の適正な使用を心がけてほしいと注意喚起している、との新聞報道がつい先ごろありましたが
(2017.9.14読売新聞・夕刊)、所轄警察署をはじめ市町村および地区交通安全協会等、交通安全対策の最前線、地域での交通安全対策の実施現場では、この周知徹底を図る動きは今のところ、ほとんど見られておりません。こうしたことからしても、夜間の対歩行者の死亡事故の減少を図るためには、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間における性能評価をきちんと行い、かつ、統一された保安基準をも策定し、その性能向上を図ることも、もちろん、大切な対策ではありますが、その対策効果が現れるにはそれ相応の時間を要します。しかし、多くのドライバーが誤認し、一般化している「下向きライト(ロービーム)走行が原則」を根本的に正すこの度の「教則」の一部改正の周知徹底を図ることは、「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の夜間におけるきちんとした性能評価やその装備の普及に比べれば、時間的にも、費用的にも、はるかに短期間に、かつ、安価に成果を挙げることが期待できると思われますので、関係当局(者)の早急かつ真摯な対応を願ってやみません。

なおまた、「歩行中」の事故死者数の割合が欧米先進諸国に比較して最悪という状況を打開するためには、夜間の「上向きライト(ハイビーム)走行の原則」を周知徹底することや「対歩行者の被害軽減ブレーキ」の性能向上とその装備の普及を図ることもさりながら、なぜ、日本は欧米先進諸国に比べ、人口10万人当たりの交通事故死者数では欧米先進諸国のそれに引けを取らないのにもかかわらず「歩行中」の事故死者の割合が高いのか・・・、その徹底検証をすることこそが最も重要な課題だと思うのです。ちなみに、先の註1にも紹介しておきましたが、1995年以前のイギリスは、日本以上に「歩行中」の事故死者の割合が高く、欧米先進諸国中最多という状況にありましたが、1987年から様々な対策を集中的に実施したことにより、死者数、重傷者数を減少させ、かつ、「歩行中」の事故死者数の割合の低減化も達成しました。しかし、日本を除いた欧米先進諸国の中では、今でもイギリスの「歩行中」の事故死者数の割合が最も高いという状況にありますが、そのイギリスと日本には、比較対象になっている他の欧米先進諸国とは異なる道路交通上の特徴的な共通項があります。それは、他の欧米先進諸国は「車は右側通行」であるのに対し、イギリスと日本だけが「車は左側通行」だという共通項です。そこで、「雑記子」はかねてから、もしかしたら、「車は左側通行」という通行方法が「歩行中」の事故死者数の割合が高いということと何らかの関係があるのではないか・・・という疑問を抱いていますが、単なる偶然の一致にすぎないかもしれません。いずれにしても、こうした観点をも含め、なぜ、日本は「歩行中」の事故死者の割合が高いのか・・・、その徹底検証をすることが、「世界一安全な道路交通を実現する」という政府目標を真に達成するためにも必要不可欠なことではないかと思う次第です。
(2017年9月20日)

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