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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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4月6日(木)から15日(土)までの10日間、毎年恒例の「春の全国交通安全運動」が実施されました。運動の「重点」はこれまた毎年恒例化しているといっても過言ではない「歩行中・自転車乗用中の事故防止」、「シートベルト(チャイルドシート)の正しい着用の徹底」、「飲酒運転の根絶」の3つですが、この「重点」の一つ、「歩行中・自転車乗用中の事故防止」に関連して、警察庁は、「運動」に先立つ3月23日、そのホームページ上で、過去5年間(2012年から2016年)に全国で発生した「歩行中」の交通事故死傷者の「年齢」別発生状況を分析した結果を公表しました。そして、新聞各紙やテレビ各社がこれに基づき、3月24日以降、「歩行中の死傷者7歳が最多」などと題したニュースを報じました。そこで今回の「雑記」では、まず、警察庁が3月23日にそのホームページ上に掲載した交通事故統計の分析結果を改めて検証し、その概要を紹介してみようと思います。

まず、新聞各紙の記事によると、過去5年間(2012年から2016年)に全国で発生した「歩行中」や「自転車乗車中」の交通事故死傷者の「年齢」別発生状況を分析した結果、「歩行中」は7歳、「自転車乗車中」は16歳が突出して多いことが分かった―という報じ方をしていますが、警察庁のホームページを検証してみると、その分析結果は「子供等の交通事故について」と標題されており、警察庁の分析目的は、「歩行中」や「自転車乗車中」の交通事故死傷者の「年齢」別発生状況ではなく、子供等の交通事故死傷状況を明らかにすることにあったと思われます。というのも、毎年恒例の「春の全国交通安全運動」は、「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要であるにもかかわらず、通学中の児童が死傷する交通事故が発生するなど、依然として道路において子供が危険にさらされていること(・・・略・・・)に的確に対処するため」(※「平成29年春の全国交通安全運動推進要綱」の「運動の基本」から抜粋)のものである故に、小学校等や幼稚園の新入学(園)時に当たるこの時期に実施されているのであり、「子供の交通事故防止」がそもそもの大目的になっていたからです。しかし、近年は、「少子高齢化」により、特に子供の交通事故死傷者数は大幅に減少し、代わって高齢者の交通事故死傷者の増加が大きな課題になり、なかでも、年間の交通事故死者数の半数以上が65歳以上の高齢者で占められるという状況になってきましたので、高齢者の交通事故(死)とその防止がクローズアップされるようになり、近年の「春の全国交通安全運動」では、「子供と高齢者の交通事故防止」を運動の基本に据えるようになっています。なお、ちなみに、「歩行中」の交通事故死傷者の「年齢層」別発生状況をみても、子供(15歳以下)の「歩行中」の交通事故死傷者数は、実数においても、人口当たりでみても明らかな減少傾向をたどっているのに対し、65歳以上の高齢者の「歩行中」の交通事故死傷者数はこの数年、減少化の傾向をたどりはじめたとはいえ、「子供(15歳以下)」、「若年層(16歳から24歳)」、「青年層(25歳から39歳)」、「壮年層(40歳から64歳)」、「高年層(65歳以上)」という年齢層区分でみれば、「高年層(65歳以上)」が31%以上を占め最多となっており、特に「歩行中」の事故「死者」に限ってみると、65歳以上の高齢者が70%前後を占め圧倒的に多いという状況にあります。

そうした状況の下、この度、警察庁が敢えて「子供等の交通事故について」と標題した交通事故統計分析結果を公表したのは、近年、「集団」登校中の小学生の隊列に暴走した車が突っ込み多数の子供たちを死傷させるという悲惨な交通事故が相次いで発生、たとえば、昨年だけでも、3月には群馬県高崎市の市道で、登校中の児童の隊列に乗用車が突っ込み、小学1年生の男児が死亡、10月には横浜市港南区の市道で、集団登校中の児童の隊列に軽トラックが突っ込み小学1年生の男児が死亡したほか6人が重軽傷を負うという事故が発生、11月には千葉県八街市の国道で2トントラックが登校中の児童の列に突っ込み小学2年生から5年生の男女4人が重軽傷を負うという事故が発生しており、登校中の子供たちの安全通行の確保が社会問題化していることがあってか、従来まで一般的であった交通事故死傷者の「年齢層」別発生状況分析に替えて、「1歳以下」から「98歳以上」まで1歳刻みの年齢ごとに「歩行中」や「自転車乗車中」の事故死傷者発生状況を分析した結果、「年齢層」別発生状況では見られなかった意外な結果、すなわち、「歩行中」の事故死傷者では7歳が、「自転車乗車中」の事故死傷者では16歳が突出して多いことが判明したからではないかと思われます。また、「子供」の死傷状況に関しては、小学生を1年生から6年生まで、中学生を1年生から3年生まで学年ごとに区分して分析し、その結果を公表したことも今回の分析の特徴の一つですが、その分析結果では、「歩行中」の事故死傷者では小学1年生と2年生が圧倒的に多く、「7歳児の事故死傷者が突出して多い」ということを裏づける結果になっています。

ただし、「歩行中」の事故「死者」の「年齢」別発生状況をみると、81歳が突出して多く、これを含めた65歳以上の高齢者が70%ほどをも占めており、交通事故「死者」の減少対策では、やはり、高齢者対策が重要課題であることには変わりありませんが、これまで、ともすると「死者」の減少だけに目を奪われ、死傷者全体の状況把握が見逃されがちであったことを考えると、「子供等の交通事故について」と標題し、「歩行中」や「自転車乗車中」の事故「死傷者」の「年齢」別発生状況を分析し、公表した今回の警察庁の取り組みは大いに評価できるものであり、これを機に「次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ることが重要である」ことを改めて確認し、関係各位がその課題解決に向けて真摯に取り組むことを期待したいものですが、この4月6日から15日までの10日間に実施された毎年恒例の「春の全国交通安全運動」の実施状況を見る限り、期待しているような新たな展開はほとんど見られず、毎年恒例の「行事」として定着していることだから型どおりにであれ、ともかく実施しなければならない・・・というような風潮で形式・形骸化しているようにみえるのは残念の極みです。そこで、敢えて付け加えますが、「登下校中の子供の安全確保」は、交通安全の確保のみならず、「防犯」とリンクさせて取り組むことで新たな展開の可能性が拡大すると思いますので、関係各位はそのコンセンサス(共通認識)構築に尽力し、「次代を担う子供のかけがえのない命を守る」ため、まずは「登下校中の子供の安全」を総合的に確保する新たで効果的な取り組みについて、早急に広く知恵・知見を集めて検討し、具体化して実施してほしいと切に願うものです。ちなみに、「登下校中の子供の防犯」というのは、たとえば、去る3月26日に発覚し、4月の14日に至ってようやく容疑者が浮かび上がった千葉県我孫子市でのベトナム国籍の小学3年女児の登校途中での拉致・殺害事件のような無残な事件を防ぐということですが、近年は、こうした登下校中の子供が拉致・誘拐され、殺害されるという悲惨な事件が頻発しているという印象を強く感じていますが、こうした事件を絶つためにも、「交通安全」と「防犯」とをリンクさせた「登下校中の子供の安全確保」の新たな展開策を早急に構築すべきだということです。

さて、話題が大きく転換することになると思いますが、上記で話題にした「歩行中」の交通事故というのは、一般的に「歩行者事故」と言い慣らされているものですが、警察の交通事故統計上の事故「類型」では「人対車両」の事故として区分されているものと重なります。しかし、「歩行中」の事故または「歩行者事故」と「人対車両」の事故は必ずしもまったく同義・イコールではありませんので、以下では、このことについて改めて解説してみることにします。まず、警察の交通事故統計上の「事故類型」というのは、交通事故の第一および第二当事者がどのような行動関係にあったのか―によって交通事故を区分するものですが、まずは、「人対車両」、「車両相互」、「車両単独」、「列車(踏切)」の4つに大別されています。そして、今回、話題にしている「歩行中」の事故というのは、この4つの類型中の「人対車両」の事故にほぼ該当しますが、ここに言う「人」とは、道路を通行中のいわゆる「歩行者」だけではなく、路上作業に従事中の者や路上で遊んでいた者(路上遊戯中の者)、また、何らかの事情で路上に寝転んでいたり、佇んでいた者も含まれ、これらを「一般歩行者」として区分しているほか、身体障害者用の電動または手動の「車いす」や「小児用の車」、ローラースケート・スケートボードや一輪車に乗っていた者、また、自動二輪車や原動機付自転車あるいは二輪か三輪の自転車を何かの事情で押して歩いていた者など、道路交通法上「みなし歩行者」とされる「準歩行者」も含まれます。こうした「人」が、車道、歩道、路側帯のほか「一般交通の用に供されている場所」など道路交通法上で規定される「道路」で、「車両」と衝突して交通事故の第一当事者または第二当事者になったものが「人対車両」の事故として区分されます。

したがって、一般的に考えれば「人」の概念のほうが「歩行中」よりも広義な言葉ですから、それからすると、「歩行中」の事故死傷者数よりも「人対車両」の事故死傷者数のほうが多いのではないかと思われます。しかし、手元にある最近3年間(2013年から2015年)の交通事故統計データで検証してみると、「人対車両」の事故死傷者数は年平均59,027人であるのに対し、「歩行中」の事故死傷者数は年平均59,388人となっており、「歩行中」の事故死傷者数の方が若干多いという意外な結果になっています。しかしこれは、「人対車両」の事故というのは、あくまでも「人」が第一当事者または第二当事者になった事故に限られますので、たとえば、交差点等で車両同士が衝突し、その衝突のはずみで一方の車両が交差点を横断中の歩行者をはねて死傷させた―という事故も発生していますが、この場合は、最初に衝突した車両のいずれかが第一当事者となり、もう片方の車両が第二当事者となり、はずみの衝突で死傷した歩行者は第三当事者となりますので「人対車両」の事故には該当しません。これに対して「歩行中」の交通事故死傷者というのは歩行者等の「人」が第一当事者または第二当事者以外でも「車両」との衝突によって死傷した場合のすべてがカウントされます。ただし、何らかの事情でハンドル操作等を誤り、路外に逸脱した車両が家屋・店舗等に突っ込んで、家屋等の中にいた人が死傷した―という場合は「車両単独」となり、「人対車両」の事故には該当しませんし、「歩行中」の事故死傷者にも含まれません。また、歩行者等の「人」が踏切上で列車にはねられ死傷した場合は、事故類型では「列車事故(踏切事故)」に区分され、「人対車両」の事故にはなりませんが、踏切は道路上の一部であることから「歩行中」の事故死傷者としてカウントされます。これらの事情により、「人対車両」の事故死傷者数よりも「歩行中」の事故死傷者の方が多い―という結果になっているのです。ただし、先にも紹介したように、その差はわずかで、年平均で「歩行中」の死傷者数は360人ほど、死者数に限ると数十人、「人対車両」の事故死傷者数よりも多いという状況ですが、それにしても、事故の第一当事者や第二当事者以外の「歩行中」の「人」が交通事故という突然の災いに巻き込まれて死傷した数が年平均360人ほど、死者だけでも数十人もいるというのは、決して軽視すべきことではありません。

この「雑記」でも、過去に何度も取り上げましたが、政府は、「世界一安全な道路交通(の国)を実現する」ことを目指していますが、政府(首相が会長を務める中央交通安全対策会議)が掲げる「平成32年(2020年)までに24時間死者数を2,500人以下にする」という目標は、確かにその実現の可能性が少なくないものだとは思います。しかし、仮にその数値を達成したとしても、その死者数の3分の1ほどもが「歩行中」の死者で占められるという欧米先進国では見られない状況が続く限り、真に「世界一安全な道路交通の国」とは言えませんし、何よりも「24時間死者数を2,500人以下にする」という目標を達成するためにこそ、まずは、「歩行中」の交通事故死者の減少をこそ重点的に取り組む課題だと思うのです。そして、その課題解決のためには、いわゆる「歩行者事故」、事故類型上の「人対車両」事故や「歩行中」の死傷者の発生状況を冒頭に紹介した今回の警察庁の「子供等の交通事故について」のような新たな視点での詳細な事故統計分析をしっかり行い、事故の発生状況と問題点、なかでも、なぜ、7歳児の死傷者が群を抜いて多いのか、なぜ、75歳以上のいわゆる「後期高齢者」の「歩行中」の事故死者が多いのか、さらには、なぜ、我が国は欧米先進国に比べ「歩行中」の事故死者の割合が高いのか等をしっかり解明し、まずは、その発生状況と問題点を広く周知することを図り、かつ、関係各位のコンセンサス(共通認識)をしっかり構築・確立することが必要不可欠だと思う次第です。
(2017年4月21日)

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