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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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2月3日から4日にかけての新聞各紙は、国土交通省が「自動ブレーキ」に関し、自動車の安全基準を議論する国連の作業部会に国際的な性能基準づくりを提唱、国際基準ができ次第、法令を改正し全新型車への搭載を義務化することを目指して動き出した―と報じています。すなわち、【前方の危険を自動車の装置が察知して停止する自動ブレーキは、現在、国内外のメーカー各社が独自に開発に乗り出し、搭載・販売されている。国交省によると、2015年に生産された新車の45.4%に搭載されていた。ただ搭載は任意のため、統一的な安全基準はなく、メーカーや車種によって性能に大きな差がある。たとえば、全く同じ条件で歩行者に対する停止実験をした場合、(歩行者に模した)人形の前で止まる車と、止まれずに人形をはねてしまうものがあるという。自動ブレーキは、前方の車や壁などに反応する「対物」と、歩行者に反応する「対人」の2種類に大別される。国連の部会では、両方の安全基準について議論される見通し。国際基準が策定された場合、国交省はそれを新型車販売の条件にするように法令を改正し、最終的に全車への搭載を義務づけたい意向だ。(特に)日本は高齢化に伴い、高齢者ドライバーの事故が多発し、社会問題となっている。このため国交省は高性能な自動ブレーキを普及させることを目指し、国連(の作業)部会に基準づくりを提案。(去る)1月に策定着手の方針が決まった。国交省関係者は、「この数年でまとめられると期待している」と話す。】※2017.2.3朝日新聞夕刊、※アンダーラインがある( )書きは雑記子による。

上記の記事をはじめ、2月3日から4日にかけての新聞各紙で報じられた「自動ブレーキ」というのは、内閣府に設置されている「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部(IT総合戦略本部)」が平成28年5月20日に公表した「官民ITS構想・ロードマップ2016」の「自動走行システム等の定義」によると、4段階ある「安全運転支援システム・自動走行システム」のうちの「レベル1」に該当する「ハイテク機能」で、今回の国交省の取り組みは、これにかかわる安全基準の国際化、統一化に向けての動向にすぎませんが、「官民ITS構想・ロードマップ2016」でその実現を目指している「レベル2」(「準自動パイロット機能」車)、さらにその上の「レベル3」(「システムの高度化段階」―非常時にドライバーが対応する準自動運転車)、そして、最終目標となっている「レベル4」(ドライバーが全く関与しない、または運転者不要の「完全自動走行」の段階)に関する技術開発、および無人自動走行車の実用化に向けての安全基準づくりや公道実験計画等も、多分、大多数の国民に周知されることもなく、また、大多数の国民がその実現はまだまだ先の「未来の夢」と思っているであろう間に、そうした思惑をはるかに上回る速度で着々と進められています。

ちなみに、「官民ITS構想・ロードマップ2016」のITSというのは、Intelligent Transport Systems、つまり、「高度道路交通システム」のことで、「官民ITS構想」というのは、我が国の最大の輸出産業である自動車業界をめぐる大きく世界的なイノベーション(技術革新)の流れに対し、社会全体として適応し、「世界一のITSを構築・維持し、日本・世界に貢献する」ことを目標にして、具体的には、2025年ころまでには完全な「自動走行システム」と「無人自動走行による移動サービス」の実現を図ろうとするものです。

【国土交通省は、自動運転車に関する初の安全基準を今秋にも導入する方針を固めた。高速道路などで同じ車線を走行する際に、運転者がハンドルから15秒程度手を離すと警報が鳴る仕組みを義務付ける。(この)統一ルールにより必要となる技術の要件が明確になるため、メーカーは開発を進めやすくなり、普及に弾みがつきそうだ。(・・・略・・・、)基準には、手を離した状態が続くと警報が鳴る仕組みのほか、道路のカーブのきつさに応じた速度の上限や、事故の危険を察知した場合などにドライバーが手動運転に切り替えられるようにすることも盛り込む。自動運転のさまざまな基準は、日本や欧州が中心となって国連の専門会議「自動車基準調和世界フォーラム」で議論。同一車線の走行に関する基準は、(国連の)下部組織(作業部会)がスイス・ジュネーブで開いた1月27日の会合で合意した。国交省の基準は、この国際合意に準じる内容だ。】以上は、2月2日の北海道新聞(朝刊)が報じた「自動運転に安全基準」と題した記事の抜粋
(※アンダーラインがある( )書きは雑記子による)ですが、同様の記事が2月4日の新聞各紙でも報じられています。ただ、この「手離しハンドル」でも走行できる車は、先に紹介した「官民ITS構想・ロードマップ2016」の「自動走行システム等の定義」によれば、「レベル2」ないし「レベル3」段階の「安全運転支援システム・自動走行システム」ということになると思われますが、さらにその上の「完全自動走行(車)」の実用化・導入を目指す動きも同時並行的に進捗していることを見逃してはなりません。

2月16日、首相官邸会議室で政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の第5回目となる会合が開催され、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度に実現するための実行計画をまとめました。以下にそれを報じた新聞各紙の記事からその「実行計画」等の詳細概要を整理して紹介してみましょう。まず、この「会議」の議長である安倍晋三首相は「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」との基本的意向を表明したとのことです。また、(1)過疎地など地方での無人自動走行による移動サービスの実験を2017年度内に行う、(2)2018年1月からは、先頭車と複数の後続車両(有人)のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、(3)2019年1月からは後続車両が無人のトラックの隊列自動走行の実験を高速道路で行い、(4)2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動走行による移動サービスを実用化する、という「実行計画」の骨子が明らかにされましたが、「計画」の柱は2つで、その1つは高速道路でのトラックの隊列走行ですが、これは先の(3)でも分かると思いますが、先頭のトラックだけをドライバーが運転し、無人の後続トラック(複数)が自動走行で追走するシステムで、物流業界の運転手不足を解消する狙いがあり、2022年以降に東京―大阪間での商業化を目指しています。もう1つの柱は無人自動走行車による移動サービスで、電車やバス路線が廃止された過疎地などで、管制センターを設け、無人の車を遠隔操作し、住民が買い物や通院などに活用できるようにするもので、今年度(2017年度)から沖縄県等モデルとなる全国10ヵ所以上で実証実験を展開し、ニーズや課題などを検証しながら2020年度の実現を目指している、ということですが、2020年といえば、東京オリンピック・パラリンピックが開催される年で、安倍晋三首相は、この東京オリンピック・パラリンピックで無人自動走行を披露し、自動運転の国際的開発競争で日本の優位性を世界に示したいと考えているが故の「実行計画」スケジュールだと思いますが、何となく、あまりにも性急すぎではないかと・・・いう懸念が拭えません。

新聞やテレビ等のメディアが報じる情報等を見聞きする限り、無人自動走行車の技術開発の面では、政府が想定している「実行計画」スケジュールの実現は決して無理なものではないようにも思えます。しかし、先に紹介した「自動ブレーキ」や「手離しハンドル」にしても、確かにその技術はすでに実現し、かつ、一部の市販車にはすでに搭載されているというレベルに達してはいますが、それら先進技術開発上の最も肝心な点は、ユーザーが安心して利用できるための確固たる安全基準の確立です。しかし、先にも紹介したように国内においても、ようやくその策定に着手したばかりの段階であり、かつ、その日本国内の安全基準を確定するためには、国際的な安全基準に準拠するものでなければなりませんが、その国際的な安全基準づくりの場では、アメリカ、欧州、日本等の各国および各国内各メーカー間での激烈な競争、自国・自社が持つ技術のグローバル・スタンダード化を目指す綱引きも厳しくあり、国際的な安全基準づくりの道も決して平坦ではなく、「レベル1」段階の「自動ブレーキ」に関する国際的安全基準だけでも、まとめあげるのに数年を要する―との見方もありますから、国内の安全基準の確定にも相応の年数を要すると考えられます。したがって、安倍晋三首相が第5回の「未来投資会議」で表明した意向、すなわち、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車の導入によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」ということが本当に実現できるのか・・・といえば、あまりにも楽観的すぎる見通し・意向のように思えます。

その上、更なる難題もあります。道路交通法など現行の関連法規は、あくまでも運転席に人が乗り、運転者がハンドル、アクセル、ブレーキ等を操作して走行することを前提にしていますので、自動運転システムが運転の責任を負う「レベル3」以上については現行法規で対応できないこととなりますので、「自動運転」の先進技術を踏まえた関係法規の全面的な見直し・整備が大きな課題となります。2月16日に開催された「未来投資会議」では、人が運転に関与しない「完全自動運転」の実現に向けて、必要な法改正など制度整備に関する大綱を2017年度中に策定する方針を決め、安全基準に関する規定や自動運転車の認定、無人走行車が事故を起こした場合の責任の所在など関連法の改正案を2018年にも作成し、2019年の通常国会での成立を目指すこととしていますが、大綱は、国土交通省や経済産業省、警察庁といった関係省庁が検討を進め、政府のIT総合戦略本部が取りまとめる、ということですが、果たして、いわば「政官主導」で大綱を策定するということでよいのでしょうか・・・、大いなる疑念を禁じ得ませんが、ちなみに、民事法学、司法制度論が専門の中山幸二明治大学教授は、先日3月9日の日本経済新聞に掲載された「自動運転の未来と課題(下)、関連法規の整備作業 急げ」と題する論考の中で、これまでの自動運転の実用化に向けた法整備の経緯の概略を紹介し、その作業の問題点を指摘し、「自動運転を実用化するには工学と法学の懸け橋や技術者と法律家の対話が必要だ」と提唱しています。すなわち、「自動運転の実用化に向けた法整備の取り組みとしては、2015年10月に道路交通法改正と公道実験ガイドライン策定に向けて警察庁に有識者検討会議が設置されたのが発端といえよう。16年秋には国交省に自賠法の射程に関する検討会議、経産省に製造物責任法の相場観を探る検討会議が設置され、法律学者も加わり法的検討が進められている。ただし自動運転の技術と法律については残念ながら、なかなか有効な議論が成り立たない傾向にある。専門家は各専門領域の枠組みの中で、正確な学術用語を用い、専門的な議論をしたがる。しかし正確・緻密になるほど、門外漢には理解が困難となる。しかもイノベーション(技術革新)たる自動運転技術は従来の概念や枠組みに収まりきらない多様な側面を持つ。したがって、自動運転を実用化するには工学と法学の懸け橋や技術者と法律家の対話が必要だ。」
※アンダーライン部分は雑記子が記入。

人が運転に関与しない「完全自動運転」の実現に向けて、必要な法改正など制度整備に関する大綱を策定するに当たっては、国土交通省や経済産業省、警察庁といった関係省庁が検討を進め、政府のIT総合戦略本部が取りまとめるという、いわば、「政官主導」ではなく、上記に紹介した中山幸二明治大学教授の提唱にもあるように、まずは、「工学と法学の懸け橋や技術者と法律家の対話」の場を設置し、十分な議論を尽くすとともに、その議論の経緯や問題点などを適宜的確、かつ、分かりやすく国民一般にも周知し、国民の意向を確かめながら進めるのがベストでしょう。自動運転の実用化によってさまざまな負担を強いられたり、変換を迫られたりする上に、その支え手となるのも最終的なユーザー・一般国民なのですから、その理解や意向を蚊帳の外においての「自動運転の実用化」だけは願い下げです。だからこそ、「2020年までに運転者が乗車しない自動走行車を導入する」という政府目標は、あまりにも性急すぎて、かつ、背伸びしすぎていてかなりの無理があるのではないかと懸念するのです。「急がば回れ」ではありませんが、広く国民に周知し、その理解と共感を得ながら進める、それが最も重要な課題だと思うのですが・・・。
(2017年3月21日)

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