• 会社概要
  • プライバシーポリシー
  • サイトマップ
  • よくあるご質問
  • 見積もり・お問い合わせ

SIGNAL 有限会社 シグナル

営業のご案内
  • 新商品のご案内
  • 商品一覧
  • 普及版 道路交通法冊子
  • 企業の交通事故防止にこの1冊
  • 危険予知トレーニング教材など(サンプル動画あり)
  • 交通安全講習講師の派遣

悪質商法や詐欺から消費者を守る啓発資料はこちら

お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

買い物カゴの確認・お会計

  • ホーム>
  • 交通安全時評>
  • シグナル交通安全雑記
  • 【第99回】

交通安全時評

バックナンバーはこちら

zakki_no099.gif

前回の「雑記」では、近年、相次いで発生した高齢運転者による死亡事故に関して、昨年11月の関係閣僚会議で安倍晋三首相が高齢運転者による(死亡)事故の防止を「喫緊の課題」と位置づけ、来る3月12日から施行される75歳以上の高齢運転者に対する「臨時認知機能検査」等の道路交通法一部改正等による高齢運転者による(死亡)事故防止対策に「一丸となって取り組む」よう指示した―ということを受け、高齢運転者による交通事故の発生状況等を紹介しつつ、「高齢運転者対策」は、果たして、今後の交通安全対策の核心なのか、ということについて種々検証しましたが、「雑記子」としては、日本は、交通事故死者全体に占める歩行者の割合、つまり、「歩行中」の死者数の占率が欧米先進国に比べ、かなり高い―という状況にあることを踏まえると、なぜ、日本は欧米先進国に比べ、「歩行中」の死者数の占率が高いのか、その解明をきちんと為し、その状況を打開するための対策をしっかり確立・実行することこそが、死者数の更なる減少を図り、政府目標である「世界一安全な道路交通の国」を実現するための「喫緊の課題」かつ必要不可欠な課題であると認識すべきではないか・・・ということを記しました。そこで、今回は、日本の交通事故は、「歩行中」の死者の占率が欧米先進国に比べてかなり高いという憂うべき特徴を有していることに関し、交通事故死者の「状態別発生状況」等を取り上げてみようと思います。

まず、日本は「歩行中」の死者の占率が欧米先進国に比べ、かなり高いという状況にある、その根拠データを紹介しておきましょう。1992年(平成4年)5月に国家公安委員会から道路交通法に基づく「交通事故調査分析センター」としての指定を受け、交通事故に関するさまざまな調査研究を行うとともに、交通事故に関する知識の普及および交通事故防止に関する意識の啓発を図るための活動を行っている「公益財団法人・交通事故総合分析センター」では、毎年、全国で発生した交通事故の統計データをまとめたいくつかの資料集を発行していますが、そのなかの一つとして『交通統計』と題する交通事故の統計集があります。「雑記子」の手元には、その最新版「平成27年版」があります(※「平成28年版」は今年の7月に発行予定)が、その第7編に「参考資料」として「各国の状態別死者数の比較」というデータが掲載されていますが、それをみると、比較対象となっている国々はドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、韓国そして日本の7ヵ国のみで、「国際道路交通事故データベース(IRTAD)による」との注がありますが、これらの国々がどのような基準等で選定されているのかは定かでありませんが、この「雑記」ではこれを基に「欧米先進国に比べ」と概括して紹介した次第です。また、扱われている死者数は、いわゆる「30日以内死者数または係数を乗じて換算した30日以内の死者数」であり、また、その「状態」としては「乗用車乗車中」、「自動二輪乗車中」、「原付乗車中」、「自転車乗用中」、「歩行中」、「その他」の6つに区分されています。

ちなみに、我が国の警察の交通事故統計の「状態別死者・負傷者発生状況」では(1)(四輪)自動車乗車中(運転中、同乗中)、(2)自動二輪乗車中(運転中、同乗中)、(3)原付乗車中(運転中、同乗中)、(4)自転車乗用中(運転中、同乗中)、(5)歩行中(横断中、その他)、(6)その他、以上の6つに区分されており、「国際道路交通事故データベース(IRTAD)」の区分とはいささか異なっています。

そして、最新版「平成27年版」では「2016.6.23現在のIRTADデータによる」2014年中の各国の状態別の死者数が掲載されていますが、それによると、ドイツでは「乗用車乗車中」の死者数が46.6%を占め最も多く、「歩行中」の死者数は15.5%にとどまっています。また、フランスでも「乗用車乗車中」の死者数が最も多く49.1%をも占め、「歩行中」の死者数は14.7%にとどまり、オランダは「乗用車乗車中」の死者数が37.2%、「歩行中」は10.5%となっていますが、「自転車乗用中」の死者数が24.8%を占めて7ヵ国中で最も高いという特徴が認められます。また、イギリスは「乗用車乗車中」が45.3%、「歩行中」は25.0%で欧米5ヵ国の中では「歩行中」の死者の割合が最も高いという特徴があり、アメリカは「乗用車乗車中」が36.5%、「歩行中」は14.9%ですが、「その他」(多分、乗用車や自動二輪、原付以外の自動車、つまり、トラック乗車中の死者数がそのほとんどであろうと推察されます)が32.3%を占めているという特徴があります。そして、日本は「乗用車乗車中」の死者数が21.8%にとどまり、「歩行中」の死者数が最多の36.2%を占めています(ちなみに、「自転車乗用中」の死者数も15.3%を占め、「歩行中」の死者数と合算すると、死者の半数以上を占め、いわゆる「交通弱者」の死者が多いという特徴が認められます。またちなみに、『交通統計』の「各国の状態別死者数の比較」には、上記に紹介したように、欧米5ヵ国以外の国として唯一、隣国の韓国のデータが掲載されていますが、その韓国では日本以上に「歩行中」の死者数の割合が高く、38.9%を占めて最多となっています)。

「雑記子」は、このデータをもって、日本は欧米先進国に比べ、「歩行中」の死者数の割合がかなり高い―ということを紹介してきたわけですが、なお念のため、この『交通統計』の「各国の状態別死者数の比較」のデータを過去10年間たどって検証してみても、当該7ヵ国ともに6つの「状態別」それぞれの占率に年ごとの大きな変動はみられず、毎年ほぼ同様の状況で推移しています。つまり、比較対象7ヵ国ともに、過去10年間ほど、死者数そのものは減少傾向をたどっていますが、死者の「状態別発生状況」には大きな変動がなく、ほぼ固定化されているといえます。そして、道路を歩行中の歩行者が自動車にはねられて死亡する―という、最も悲惨で、原始的ともいえる交通事故は、上記に紹介した『交通統計』の「各国の状態別死者数の比較」データを見る限り、概して、いわゆる「車社会」の歴史が浅い国でその占率が高い―という傾向が認められます。ちなみに、日本に比べ、「車社会」の歴史が浅い韓国では「歩行中」の死者数の割合が40%近くにもなっています。したがって、日本が「世界一安全な道路交通の国」と言えるためには、単に死者数の減少を図るだけでなく、「歩行中」の死者数の割合を欧米並みか、それ以下にすることが必須条件だと思うのです。

参考までに、「公益財団法人・交通事故総合分析センター」が毎年発行している『交通事故統計年報』に掲載されている「交通事故死者の状態別発生状況」に基づいて2015年以前の10年間の「歩行中」の死者数の割合の推移を検証してみると、10年前の2006年には「歩行中」の死者数の割合が32.3%であったものが以後年々その割合が増加の傾向をたどり、2015年には37.3%にもなっています。幸い、「歩行中」の死者数そのものは2006年の2,051人(指数100)から年々減少の傾向をたどり2015年には1,534人(指数74.8)にまで減少していますが、死者数全体に占めるその割合は欧米先進国には見られないほど高いものになっています。

ちなみに、比較対象国となっている欧米5ヵ国中、イギリス以外は「歩行中」の死者数の割合が10%台にとどまっているのに対し、イギリスだけが20%台を占めている―という状況にありますが、かつてのイギリスは日本とほぼ同様、「歩行中」の死者数の割合が30%を超えていました。しかし、1987年に「2000年までに過去5年間の死傷者数の年平均の3分の1の減少を目指す」という目標を掲げ、さまざまな対策を実施した結果、死者数の39%減少と重傷者数の45%の減少を達成したばかりでなく、「歩行中」の死者数の割合も20%台に減少させたという実績を持っています。イギリスのこうした実績は、実施すべき対策の如何、達成すべき目標の如何によっては、パターン化されているように思える死者の「状態別発生状況」を変えることができることを示した好例だと思いますので、政府目標として掲げている「世界一安全な道路交通の国」の実現を名実ともに達成するためには、やはり、「歩行中」の死者数の割合を「車社会」先進国の欧米同様、またはそれ以下にすることを「喫緊の課題」かつ必要不可欠な課題だと認識すべきだと思うのです。そして、この課題を解決するためには、何よりもまず、なぜ、日本は欧米先進国に比べ、「歩行中」の死者数の占率が高いのか、その点をしっかり解明することが大切だと思うのです。

なおまた、ちなみに、先に紹介した『交通統計』には、「各国の年齢層別死者数の比較」というデータも掲載されていますが、これによると、先に紹介した「各国の状態別死者数の比較」同様、比較対象国はドイツ、フランス、オランダ、イギリス、アメリカ、韓国そして日本の7ヵ国ですが、この7ヵ国の中で「65歳以上」の高齢者の死者数の割合が最も高いのが日本で、ドイツなど欧州4ヵ国ではその割合が20%台から30%台にとどまり、アメリカでは10%台にとどまり、韓国でも36.0%にとどまっているのに対し、日本のその割合は実に54.5%にもなっています。なぜ、わが国では、欧米先進国等に比べ、高齢者の交通事故死者数の割合が群を抜いて高いのか―、まずは、この点をしっかり解明すること、それこそが「喫緊の課題」だと思うのです。病理の原因の解明なくして有効な治療策は生まれないからです。そして、冒頭で記したように、安倍晋三首相は、高齢運転者による死亡事故の防止を「喫緊の課題」だとしていますが、確かに、高齢運転者による死亡事故が多発の傾向をみせてはいますが、「公益財団法人・交通事故総合分析センター」の基礎データ(平成25年から27年、以下同じ)に基づき検証してみると、65歳以上の高齢運転者が第一当事者になった死亡事故は死亡事故全体の26%ほどにとどまっています。また、65歳以上の高齢者の交通事故死者の「状態別発生状況」を検証してみても、自動車・原付運転中の事故死者は、奇しくも、やはり28%ほどにとどまっていますが、「歩行中」の死者数は高齢者の死者全体の半分近く、48%をも占めています。

さらにまた、先に問題視した「日本は歩行中の事故死者の割合が欧米先進国に比べ、かなり高い」ということに関しても、その「歩行中」の死者の「年齢層別状況」を検証してみると、65歳以上の高齢者が実に70%をも占めて圧倒的に多く、75歳以上の「後期高齢者」だけでも全死者の半分近い49%をも占めている、という状況にあります。こうした点からすると、高齢運転者による死亡事故の防止もさることながら、それを含めた「高齢者に対する交通安全対策」、それこそが「喫緊の課題」と認識すべきことだと思うのです。それにしても、「交通弱者」と言われる歩行者や高齢者の交通事故死者が欧米先進国等に比べても断然多く、それが一向に改善されないのは、なぜなのでしょうか・・・、もしかしたら、この国の政治・行政には、いわゆる「社会的弱者」に優しい目を向ける―という姿勢・心得というようなことが基本的に根づいていない結果なのか、とも思いますが、直截的には、交通安全対策の検討・策定にあたっている者たちが最も肝心な交通事故の発生状況を正確・詳細に分析・把握しないままに「机上作業」にあたっている結果なのだろう、という疑念を強く感じています。
(2017年2月20日)

ページトップ

バックナンバー

第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・

ホームへ戻る