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お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年11月8日

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交通安全時評

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国語辞典「広辞苑」(岩波書店)によると、「革命」とは、(1)天命をうけた有徳者が暴君に代って天子となること。易姓革命。(2)辛酉(しんゆう)の歳の称。陰陽道で、この年に変乱が多いといい、日本では改元をしてそれを避けるのが慣例であった。(3)(revolution)(イ)従来の被支配階級が支配階級から国家権力を奪い、社会組織を急激に変革すること。「フランス革命」(ロ)急激な変革。ある状態が急激に発展、変動すること。「産業革命」「技術革命」―と説明されていますが、今、革命または革命的と言えば、(3)の(ロ)、「急激な変革。ある状態が急激に発展、変動すること」の意として使用されるのが一般的であろうと思います。事実、つい先ごろの衆院選で圧倒的多数を得た安倍政権の政策看板としても、「人づくり革命」や「生産性革命」が掲げられています。果たして、どのような「人づくり革命」や「生産性革命」を意図しているのか、本当に実現できるのか・・・は、さておき、「雑記子」が、今、最も注目しているのは道路交通の革命です。とは言っても、「道路交通革命」という言葉はほとんど見聞きされませんが、今、確実に進捗している「自動運転車(自動走行車)」や「EV(電気自動車)」、「FCV(燃料電池車)」の開発技術が実現すると、道路交通には、かつてない大変革、すなわち、道路交通の革命が為されることは確実です。

去る10月27日から11月5日まで、東京ビッグサイトで開催された45回目となる「東京モーターショー2017」では、国内外のメーカーがこれまでとはまったく異質の車を多く展示しました。自動運転機能やAI(人工知能)を組み込んだ車、そして、エンジン車ではないEV(電気自動車)の数々がそれです。また、特にEV(電気自動車)の開発競争は、環境対策を強化し、2040年までにエンジン車の販売を禁止するという方針を打ち出しているイギリス、フランス両国をはじめとする欧州、シェール革命で電力価格が下がったアメリカ、都市環境問題が深刻な中国などが、次世代の自動車としてEV(電気自動車)を取り入れる方向で動きだしているというのが世界的な潮流となっています。こうした潮流を受け、EV(電気自動車)の技術開発は自動車メーカーのみならず、蓄電池やモーターの技術の蓄積がある家電メーカーも参入する動きも活発で、新聞報道(2017.10.31日本経済新聞)によると、家電量販最大手のヤマダ電機がEVを開発するベンチャー企業「FOMM(フォム)」と資本・業務提携をしたほか、韓国サムスン電子がEV向けの充電池を開発するとの新聞報道(2017.11.8日本経済新聞)もあり、先行しているテスラ(米)、ダイソン(英)などと熾烈なEV開発競争を展開しようとしています。また、「自動運転車(自動走行車)」の技術開発にはアップルやグーグル等のIT企業も参入しており、新聞報道(2017.11.1日本経済新聞)によると、米グーグルでは、自動運転車の試験場として「架空の町」を作り、公道用を含め600台の試験車を擁し、コンピューター上でも2万5,000台の「仮想の車」を走らせて、不測の事態を想定した2万通り以上のシナリオを自動運転車に学ばせ、運転を担うAI(人工知能)の精度を高め、人に一切頼らない自動運転車の開発を目指しているとのことです。

もちろん、日本も例外ではなく、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部)は、昨年2016年5月に「官民ITS構想・ロードマップ2016」を策定し、2020年までには「遠隔操作による無人バスやタクシーの実用化を目指す」という計画目標を明示、さらに今年2月には政府の成長戦略をつくる「未来投資会議」の5回目となる会合を開催し、運転者が不要な「完全自動運転車」の一部を2020年度までに実現するための「実行計画」をまとめ、2020年度には高速道路の隊列走行と地方での無人自動車による移動サービスを実用化する―という目標を公表しており、自動走行車の実現化に向けた公道での実証実験が内閣府、国土交通省、経済産業省など政府機関主導のもののほか、数多くの民間機関でも、さまざまに行われ、または近々のうちに行われる予定になっています。また、EV(電気自動車)についても、日産自動車がリードしてその技術開発・販売を行ってきましたが、その販売実績はアメリカ、欧州各国よりも劣っているのが実情です。というのも、日本では、HV(ハイブリッド車)の開発・販売が先行した上に、「脱エンジン」の行く先がEV(電気自動車)なのかFCV(燃料電池車)なのか、定まっておらず、早くからEVを本命視してその開発・販売をリードしてきた日産自動車陣営と、走行距離が長いFCVを本命とみたトヨタ自動車陣営に分かれて競争し、国もまた両方を支援してきたという経緯があるからです。しかし、現時点ではEV優勢という世界的潮流を受けて、トヨタも「東京モーターショー2017」に合わせ、EV用の高出力の次世代電池「全固体電池」を2020年代前半に実用化する計画を発表したほか、ホンダやスズキ、三菱なども次世代のEV車を展示・発表しました。

そこで、改めて言及しますが、「EV(電気自動車)」や「FCV(燃料電池車)」の開発・普及というのは、日増しに深刻化している、いわゆる「地球温暖化」に呼応する「排ガス対策」としての自動車の「脱エンジン化」に伴う動きですが、EVに供給する電気が化石燃料による火力発電に頼っている限り、現時点では世界的潮流になっているEVも通過点にすぎず、環境負荷全体からすると、FCV(燃料電池車)こそが究極のエコカーだと思われますが、一度EVへの流れができてしまうとその潮流を止め、FCVへの再転換を図るのが至難になるという厄介な問題を抱えています。また、これまでのガソリン車は、数え方によっては、その部品点数は10万にものぼるといわれ、これらの部品を供給する強大な産業構造を有する自動車産業が国の基幹産業としての役割をも担ってきたわけですが、EVの部品数はガソリン車の10分の1で済むことにより、自動車産業界の強大な構造が大きな変革を強いられるなど、問題は山積みで、その道のりは決して平坦ではありません。しかし、「脱エンジン化」→EV(電気自動車)、FCV(燃料電池車)の開発・普及という潮流は「車社会」、道路交通史上の大変革であることは確かですが、それ以上の大改革で、文字通り、道路交通史上の大革命となるのは「自動運転車(自動走行車)」の実現だと思います。もちろん、現実的には、EV(電気自動車)、FCV(燃料電池車)の開発・普及と「自動運転車(自動走行車)」の技術開発が同時並行的に進行しているようにみられますが、敢えて整理区分すれば、EV(電気自動車)、FCV(燃料電池車)の開発・普及は、先にも記したように、地球環境問題、「地球温暖化」に呼応する「排ガス対策」としての自動車の「脱エンジン化」の流れ、すなわち、自動車の動力エネルギーの転換問題であるのに対し、「自動運転車(自動走行車)」の実現は、自動車が運転者という人を介さないで、文字通り、自動走行する乗り物に大変質する道路交通史上もしくは自動車史上の大革命となる出来事だとの大きな質的違いがあることを理解・認識しておく必要があると思うのです。

そこで、前回の「雑記」では、「(道路交通法など)関連法の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる『自動走行』実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・」と題し、運転者の存在を大前提として成り立っている道路交通法や自動車の安全基準(保安基準)、自動車損害賠償保障法などの関連法を革命的に変革し、運転者が存在しない自動走行車が共存するという、まったく新たな「クルマ社会」に対応できる関連法の策定・制定が必要不可欠で、政府においては、完全自動走行の実現に向け、どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱を今年度中に策定し、安全基準に関する規定や事故があった場合に誰が責任を負うべきかなどを規定する関連法の改正案を、2018年にも策定する方針を表明しているが、その策定作業の進捗状況は、少なくとも、多くの一般市民には策定作業が行われているのかどうかさえ、まったく見聞きすることがない故に、運転者が存在しない自動走行車が共存するまったく新たな「クルマ社会」の到来に期待することも少なくはありませんが、それ以上に底知れぬ不安のほうが増大してしまう、という懸念を記しました。

念のため付言しておきますが、「関連法の抜本的改正など社会的環境整備」というのは、関連法の抜本的改革のみならず、「社会受容性の確保」、すなわち、自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民らの理解や賛同を得ておく―ということを含みます。このことは、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部)が策定した「官民ITS構想・ロードマップ2016」において、「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である」と、新たな技術である自動走行システムの導入にあたっては、その社会受容性の確保の重要性を明記しています。にもかかわらず、「関連法の改正案」はもとより、今年度中に策定するとしている「どのような法令を整備する必要があるかをまとめた大綱」すら、その策定過程、進捗状況が見えないのです。こうした、「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民」を、いわば「蚊帳の外」においたまま急ピッチで進められる「自動運転車(自動走行車)」実現化に向けての動きに底知れぬ不安を感じ、その不安が増大している―ということを記しました。こうした「自動運転車(自動走行車)」実現化に向けての動きにかかわる懸念は、もちろん、決して「雑記子」固有のものではないはずと思っていましたが、たまたま、今年2017年8月24日の読売新聞(朝刊)の「論点」欄に掲載された≪「自動走行」過大評価を懸念≫と題する論稿を見つけ拝読したところ、「雑記子」とは若干違った観点から「自動走行」の過大評価を懸念し、「雑記子」も大いに同感できる貴重な提言をも行っています。そこで以下に、その論稿の要旨を紹介し、「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民」を、いわば「蚊帳の外」においたまま急ピッチで進められる「自動運転車(自動走行車)」実現化に向けての動きに、重ねて懸念を表明しておきたいと思います。

≪「自動走行」過大評価を懸念≫と題する論稿の筆者・宮木由貴子氏は、第一生命経済研究所主席研究員、国の「自動走行の民事上の責任及び社会受容性に関する研究」の消費者代表委員の肩書を有する方で、その論稿で述べている懸念は、まず、「自動走行」技術への期待は大きいが、多くの人々がその技術を正確にイメージできているかと言えば、かなり不安である―という懸念を示し、その懸念要因として「(「自動走行」技術にかかわる)用語や呼称の定義が不明確で、統一されていない」ことを挙げています。たとえば、宮木氏はこの論稿で「自動走行」という用語を用いていますが、政府やマスコミ等では「自動運転」との表記が多用されています。ちなみに、「雑記子」も「自動運転(車)」というよりは「自動走行(車)」とするほうがより正確にイメージしやすいと考え、「自動運転(車)(自動走行(車))」もしくは「自動走行(車)」と表現するようにしています。また、宮木氏は、人間が全く関与せずに走る「完全自動走行(車)」も、「レベル5」と言ったり、「レベル4」と言われたりして基準が複数あるのも問題だとしています。さらにまた、いわゆる「自動ブレーキ」についても触れ、多くの人が自動ブレーキを「知っている」としながら、内容を問うと「人がブレーキ操作を行わなくても障害物の前で停止する機能」と過大評価している人が少なくないが、「自動ブレーキ」と通称されているものは、正確に言えば「衝突被害軽減制動制御装置」であり、そのことが消費者に十分認識されていないことにも言及し、自動走行技術実現化へ向けての動きの現状に懸念を示しています。その上で、貴重かつ必須と思われる提言をしているのです。

すなわち、≪消費者の理解を促進するにあたって、「わかりやすさ」は不可欠である。自動走行技術の現状を正確・簡潔に認識できる呼称を検討し、統一すべきである。(また)「できること」と「できないこと」も消費者にはっきり示す必要がある。(―中略―)自動走行技術を発展させ、実用化するには、事故発生時の責任を明確にするための法整備など難題も多い。そうした議論に消費者自身が参加するためにも、用語を統一して定義を明確にすることは重要だ≫と結んでいます。この提言は、「雑記子」がこれまでこの「雑記」で幾度となく記してきた「自動走行(車)」実現に向けての最大の関門であり・難題でもある「ほとんどすべての国民に日常的にかかわる生活密着型の法律」である道路交通法をはじめ、自動車の安全基準(保安基準)、自動車損害賠償保障法などの関連法を抜本的に見直し、運転者が介在しない自動走行車が共存するまったく新たな「クルマ社会」に齟齬なくきちんと適合できる、文字通り、革命的な関連法体系を適切・迅速に構築していくためには、政府(高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部)も、認識しているように「自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠」であり、そうした「社会受容性」を確保しながらすべての関連作業の進捗を図るべきだ―という趣旨からしても、もろ手を挙げて賛同・同意できるものです。というよりは、自動走行(車)を利用し、共存することとなる市民・消費者が、そのメリットを事前に把握しつつ、運転者が介在しない自動走行車が共存するまったく新たな「クルマ社会」を作り上げていく議論に積極的に参加していくようにするためにこそ、用語の統一、定義の明確化は不可欠・必須の課題だと思いますし、それなくしては「社会受容性の確保」は断じてできるものではないと言うべきでしょう。このことを、再三再四、強調し、最も肝心な市民・消費者を「蚊帳の外」においたままでの「自動運転車(自動走行車)の実現化」は、社会に想定以上の混乱と弊害をもたらすことになる―と、政府および関係当事者諸氏に警告して、この項の結びとします。
(2017年11月20日)

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第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
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第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
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第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
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都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
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第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
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第41回
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第40回
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第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
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第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
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第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

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