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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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7月2日の新聞報道等によると、AP通信等のアメリカのメディアによる報道として、アメリカで「自動運転」による車で初めての死亡事故が発生したことが報じられました。事故は5月7日にフロリダ州で発生したもので、アメリカの電気自動車(EV)メーカーのテスラ・モーターズの「モデルS」(2015年製)が高速道路を「自動運転」で走行中、側道から「自動運転」車の前方を横切るようにして進入してきた大型トレーラーと衝突し、「自動運転」車の運転者が死亡したというもので、テスラ・モーターズによると、当日は日差しが強く、トレーラー車体の白い色を「自動運転」機能のセンサーや運転者が感知できず、ブレーキが作動しなかった可能性があるとしているほか、「自動運転」機能の「人工知能」(AI)がトレーラーの下をくぐり抜けられると判断した可能性もあるとの見方も出ており、いまのところ、事故と「自動運転」機能との関係は明らかになっていませんが、事故原因の調査を始めたアメリカ高速道路交通安全局(NHTSA)は、「(調査着手は、「自動運転」機能に)欠陥があるともないとも解釈されるべきではない」としていますが、調査の結果、安全性に問題があると判断すればリコールの実施を求める構えだと伝えられています。

また、7月8日の朝日新聞では、この事故の原因調査に乗り出したアメリカ高速道路交通安全局(NHTSA)が7月6日、別のテスラ車による事故についても調査を始めたことを報じており、ロイター通信等によるとして、この事故は7月1日にペンシルべニア州の高速道路で、テスラ社のスポーツ用多目的車(SUV)「モデルX」が走行中にガードレールに衝突し、反動で中央分離帯に突っ込んで横転して運転者ら2人が負傷したという事故だそうで、運転者は警察に「自動走行を使っていた」と話しているが、テスラ社では、「自動走行が使われていたかは不明で、事故の原因と信じる理由はない」としています。しかし、5月7日にフロリダ州で発生した事故の直後には、「約2億1,000万キロの走行実績がある中で初めての死亡事故で、『自動運転』車は手動(車)より安全性が高い」、としていましたが、6月30日の公式ブログでは「(自動運転機能は)改善しているが、完ぺきではない。運転者の注意が必要だ」と、自動運転機能に限界があることを認めてもいます。なお、テスラ社が日本で販売している「モデルS」車にも、この1月から国土交通省の許可を得て、アメリカ国内で実用化されているのと同様の機能の「自動走行機能」を搭載しており、日本国内ではアメリカ国内のような事故や不具合は報告されていない、としています。

しかし、7月7日の新聞報道等によると、警察庁への取材結果として、メーカーは不明ですが、自動運転機能を搭載した車による事故が昨年12月以降、国内で少なくとも2件発生していることが判明したと報じています。いずれの事故も、自動運転機能の欠陥が原因と目されるものではなく、自動運転機能を過信した結果の事故だということで、その一つは、前を走っている車との車間距離を自動的に調整する「車間距離制御装置(ACC)」を搭載した乗用車が高速道路を走行中、自然渋滞で止まっていた車に追突し、被追突車の運転者が軽傷を負ったもので、事故を起こした車の運転者は当時、車内のテレビを見ており、前車に近づきすぎた自車は「車間距離制御装置」が作動し、警告音が鳴ったので、ブレーキを踏んだが間に合わなかった結果の事故で、警察には「自動運転機能を過信していた」という趣旨の供述をしているとのことです。もう1件の事故は、今年6月に、信号待ちで停止していた前車に追突した物損事故で、事故を起こした車の運転者は前車に気づいていたが、「自動ブレーキで止まるもの」と思い込み、直前までブレーキ操作をしなかった結果の事故です。

これら一連の「自動運転」車による事故の発生を受けて警察庁は、国土交通省と共同して「自動運転」機能の利用について運転者に対する注意喚起を実施することとし、7月6日、都道府県警察の交通安全教育に次の資料を活用するよう通達するとともに、同庁のウェブサイトにも掲載したほか、日本自動車工業会など業界団体に対しても、販売時に顧客への説明を尽くすよう求めたということです。ちなみに、警察庁が交通安全教育に活用するよう通達した資料の概要を紹介しておきましょう。すなわち、【現在実用化されている「自動運転」機能は、完全な自動運転ではありません】〈5月に米国において事故が発生したテスラの「オートパイロット」機能を含め、現在実用化されている「自動運転」機能は、運転者が責任を持って安全運転を行うことを前提とした「運転支援技術」であり、運転者に代わって車が責任を持って安全運転を行う、完全な自動運転ではありません〉・・・略・・・、このため、運転者は、その機能の限界や注意点を正しく理解し、機能を過信せず、責任を持って安全運転を行う必要があります。・・・略・・・、お手持ちの車について不明点がある場合や、車を購入される際には、ディーラー等において、その運転支援技術の機能や注意点について、ご確認ください。〈参考1〉テスラ社製の自動車に搭載された「オートパイロット」機能は、通常の車と同様、運転者が前方・周囲を監視しながら安全運転を行うことを前提に、車線維持支援、車線変更支援、自動ブレーキ等を行う機能に過ぎません。また、天候や周囲の交通の状況等によっては、これら機能が適切に作動しなくなることや、作動を突然停止することがあります。したがって、運転者が、「オートパイロット」機能を使用中に注意を怠ることは、極めて危険です。また、万が一事故が発生した場合には、原則として運転者がその責任を負うこととなります。・・・略・・・

以上が警察庁の通達内容の概要ですが、問題の「自動運転」のより高度な技術と実用化に向けた開発競争は、アメリカ、日本、欧州等で、大手自動車メーカーばかりではなく、テスラ社などの電気自動車メーカーのほか、グーグルなどのIT企業も参入し、日増しに激化しています。しかし、このたびのアメリカでの「自動運転」による車で初めての死亡事故など関連事故の続発を受けて消費者の自動運転技術に対する不安が高まれば、加速されつつある自動運転技術の開発競争にブレーキがかかる可能性もありますので、テスラ車の事故の調査結果などが大いに注目されますが、問題は、何も「技術の安全性や信頼性」ばかりではありません。以下では、そもそも「自動運転」車とは何か、その技術開発の現状はどうなっているのかを紹介しつつ、「自動運転」車の開発と実用化に伴う問題点について考えてみようと思います。

まず、上記に紹介した、7月6日付の警察庁の都道府県警察に対する通達にも、〈参考2〉として「安全運転支援システム・自動走行システムの定義」の概要が紹介されていますが、改めて、「自動運転」車の定義について、それを国を挙げて推進するため内閣府に設置されている「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部(IT戦略本部)」が今年平成28年5月20日に公表した「官民ITS構想・ロードマップ2016」に基づいて紹介します。まず、ITSというのは、Intelligent Transport Systems、つまり、「高度道路交通システム」のことで、「官民ITS構想」というのは、我が国の最大の輸出産業である自動車業界をめぐる大きく世界的なイノベーション(技術革新)の流れに対し、社会全体として適応し、「世界一のITSを構築・維持し、日本・世界に貢献する」ことを目標にして、具体的には、2025年ころまでには完全な「自動走行システム」と「無人自動走行による移動サービス」の実現を図ろうとするものですが、この「ロードマップ2016」の中で、「自動走行システム等の定義」が記載されています。それによると、まず、「安全運転支援システム・自動走行システム」は4段階に分かれて定義されており、その「レベル1」は「単独型」とされ、「加速(アクセル)・操舵(ハンドル)・制動(ブレーキ)のいずれかの操作をシステムが行う状態」で、安全運転の責任はすべてドライバーにあるとされています。次の「レベル2」は「システムの複合化」段階とされ、「加速(アクセル)・操舵(ハンドル)・制動(ブレーキ)のうち複数の操作を一度にシステムが行う状態」で、ドライバーはシステムの作動状況を監視する義務および常時、自ら安全運転を保つことができる態勢(たとえば、進路の異常が出たら直ちにハンドルを操作して進路を正しく修正したり、ブレーキを踏んで減速・停止したりできる態勢)でいる義務があり、「準自動走行システム」とも言われています。ちなみに、初の死亡事故を起こしたテスラ車の「オートパイロット」機能は、この「レベル2」に相当する「準自動パイロット」機能で、高速道路での自動走行モード機能(入口ランプウェイから出口ランプウェイまでの間の合流、車線変更、車線・車間距離の維持、分流など)を有するシステムです。次にその上の「レベル3」は「加速(アクセル)・操舵(ハンドル)・制動(ブレーキ)のすべてをシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態」で、「システムの高度化」段階と称され、高速道路以外の一定の条件下にある一般道でも自動走行モード機能が作動するもので、自動走行モード中の安全運転は基本的にシステムの責任となりますが、その責任内容や範囲は今後の検討課題となっており、「レベル2」の「準自動パイロット」の段階を超えた「自動パイロット」レベルとなります。そして、「レベル4」は文字通り「完全自動走行」の段階で、「加速(アクセル)・操舵(ハンドル)・制動(ブレーキ)をすべてシステムが行い、ドライバーが全く関与しない状態」とされ、車内にはドライバーが存在せず、車外(遠隔)のドライバーに相当する者を含む自動走行システムによる移動サービス、または、専用の(道路)空間において行う無人自動走行システムによる移動サービスの段階で、その安全運転はすべての行程でシステムの責任となるとされていますが、それに伴う法的整備等は、やはり、今後の検討課題になっています。

また、「官民ITS構想・ロードマップ2016」には、「自動走行システムの市場化・サービス実現期待時期」が、「今後、海外等における自動走行システムの開発動向を含む国内外の産業・技術動向を踏まえて、見直しをする」との注釈を加えてはいますが具体的に明記されています。それによると、まず、(1)として、「レベル2」の中で高度な自動走行システムであり、「レベル3」に向けたステップとなる「準自動パイロット」を、2020年までに市場化し、(2)遠隔型や専用空間における自動走行システム等による「無人自動走行移動サービス」を、2020年までに限定地域においてサービス提供開始するとして、「これらのシステムに関し、市場化期待時期のみの観点から世界一を目指すだけではなく、産業競争力の強化や、自動走行システムの普及の観点からも、取り組むことが重要である」「また、これらのシステムについては、2020年までの市場化、サービスの実現を達成するため、2017年を目途に本格実証を行うとともに、その後、2025年目途での自動走行車・サービスの普及拡大への道筋を描くことを念頭におく。その際、上記(1)と(2)の2つの自動走行システムのいずれも、将来的には、完全自動走行が可能な車(ドライバーが運転を楽しむことも可能な車を含む)に近づくことを念頭においたものであることを踏まえ、両アプローチに係る制度面の検討に当たっては、常に整合性を確保しつつ行うものとする」と記されています。

さらにまた、「自動走行・安全運転支援システムの市場化等に向けた取組」として、「2017年から18年にかけて関係機関と連携しつつ、『準自動パイロット』の自動走行システムの大規模社会実証(実験)に取り組み、さらに、当面2020年目途を想定し、自動走行モード中はシステム責任とする『自動パイロット』(セカンドタスク、つまり、運転操作以外の作業が可能)の市販化が可能となるよう、制度面等の調査・検討を開始する」とし、またさらに、「限定地域での無人自動走行による移動サービス」として、「2017年目途までに、特区制度の活用等も念頭に、過疎地等での無人自動走行による移動サービスに係る公道実証を実現する。その後、公道実証の結果等を踏まえ、安全性を確保しつつ、規制の逐次見直しを進め、2020年東京オリンピック・パラリンピック競技大会での移動サービスの実現を目指す」ということも明確に記されています。以上、「ロードマップ2016」に記されている「ITS構想―自動走行パイロット(自動走行車)」の実現に向けての計画目途の概要を紹介しましたが、雑記子の立場では、「うかつであった」という謗りが免れないとも言えますが、あえて弁解すれば、確かに、新聞等のマスコミ・メディアでも、時折は、「ITS構想―自動走行パイロット(自動走行車)化」に向けての動きが報道され、国の「IT戦略本部」では「官民ITS構想・ロードマップ」も作成され、インターネット等で入手することも可能ではありますが、マスコミ・メディアでも、その詳細は報道されず、多くの一般市民はその動きをほとんど知らないでいる、また、「ITS構想」自体は知ってはいるが、その実現はまだ遠い将来のこと・・・というレベルにとどまっているのが実態だと思います。しかし、以上に紹介したように、多くの一般市民はもちろん、雑記子のような立場の者ですら十分に承知せぬ間に、猛スピードで、「ITS構想―自動走行パイロット(自動走行車)化」が、国(官民)を挙げて推し進められている、この事実に改めて驚きを禁じ得ません。

「官民ITS構想・ロードマップ2016」では、確かに、「公道実証の結果等を踏まえ、安全性を確保しつつ、無人自動走行による移動サービスの実現を目指す」とは記していますが、事は多くの一般国民・市民の生活に直接的に係る問題であり、かつ、道路交通にとっては「大革命」と言っても表現しきれないほどの変革の実現が差し迫っているのです。しかし、その一方で、「安全運転支援システム・自動走行システム」の「レベル1」または「レベル2」の初歩段階に過ぎないはずの「衝突被害軽減ブレーキ」でしかない機能が、「自動ブレーキ」や「ぶつからないクルマ」としてコマーシャルされ、JAF(日本自動車連盟)が、今年2月、全国約3万6千人のドライバーを対象に行った調査では、「自動ブレーキ」の名称を知っている者は81%にも及んだが、「その機能や効果まで知っている」と答えたのは50%、「装置が作動しない条件も知っている」は25%にとどまり、そのうえ、「前方の車や障害物などに対し、車が自動的にブレーキをかけて停止してくれる装置」と誤解している者が40%もいた―という結果からしても、「ITS構想―自動走行パイロット(自動走行車)化」やその「ロードマップ」等の詳細は、もっと積極的に多くの一般国民・市民に周知する手立てを講じ、その周知徹底を図り、また、多くの国民・市民の理解と賛同を得つつ進行することが必要不可欠ではないか、という思いを強く感じることを、まず問題点の一つとして記しておきたいと思います。(次回に続く)
(2016年7月29日)

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