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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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前回の「雑記」では、今年1月15日未明に長野県軽井沢町の国道18号「碓氷バイパス」入山峠付近で発生したスキーツアーバス事故の惨劇を取り上げ、「今の日本が抱える偏った労働力の不足や過度の利益追求、安全の軽視など、社会問題によって生じたひずみによって発生した事故」(※このバス事故で亡くなった大学生・阿部真理絵さんの父親がその通夜で発したコメントの一部)であり、「バス会社の問題が次々と明るみに出たが、国土交通省も(バス会社の)法令違反を得意げに発表している場合ではない」(※自分のゼミの学生4人が死亡した法政大学教授で教育評論家の尾木直樹さんが事故の1カ月後、追悼のため訪れた事故現場で朝日新聞の取材に応じて語ったコメントの一部)という状況にあり、「運転手やバス会社に多大で重大な問題点があったゆえの事故であることは確かではありますが、それは「氷山の一角」にすぎず、貸切バス会社の過当競争、バス運転手の高齢化、国土交通省の監査体制の不備、さらには「安全」を軽視した「規制緩和」など、奥深く、裾野の広い問題が潜在していることを見逃してはならないと思う」という「雑記子」の所見を記したばかりですが、今度は同じ国土交通省が管轄している運送事業用の貨物自動車(トラック)による悲惨な事故が発生しました。

3月17日午前7時半ごろ、広島県東広島市の山陽自動車道の岡山方面から広島に向かう下り線の八本松トンネル(全長約840m)内で渋滞のため停止していた車群(50台余
※朝日新聞3.18夕刊)に中型トラック(2.5t)が追突し、12台の車が絡む多重事故が発生、そのうち5台の車が炎上し、2人が死亡、71人が煙を吸うなどして負傷するという事故が発生しました。中型トラックを運転していたのは埼玉県川口市にある運送会社の長距離トラック運転手(33歳)で、福岡・博多に向かう途中であり、当人は勤務先の運送会社に「前の車が急ブレーキを踏んだので、減速したが間に合わずぶつかった」と説明している(※北海道新聞3.18夕刊記事参照)とのことですが、広島県警の実況見分結果では、トンネルの真ん中付近からトンネル出口の手前約200mの炎上現場付近まで、路面に何かを引きずったような傷やタイヤ痕が見つけられたが、最初に追突した付近ではトラックのブレーキ痕は確認されていない(※毎日新聞3.19朝刊記事参照)とのことです。また、最初の追突直前に近くにいた車のドライブレコーダーを捜査した結果では、当該中型トラックは時速70キロから80キロで走行していたとみられることが判明しているほか、最初の追突から停止まで100m以上走行していた(※日本経済新聞3.19記事参照)・・・とみられていましたが、実況見分の結果では、50mから60m程度と見られていることが判明しました。(※日本経済新聞3.22記事参照)

これらの情報を基に、この事故の経緯等を改めて整理してみましょう。まず、この事故が発生した八本松トンネルは山間部にあり、上下線で2本のトンネルに分かれており、下り線のトンネルは2車線の緩やかな左カーブの下り坂で、多重事故が発生した現場はほぼ直線でした。また、この八本松トンネルがある山陽自動車道の西条ICから志和ICまでの約11キロ間には三つのトンネルがあり、八本松トンネルは最も志和IC寄りのトンネルですが、この区間は交通量も比較的多く、特に朝晩は渋滞が発生することも少なくなく、運送事業者やドライバーの間では「事故多発区間」として知られていたとのことです。実際、当日も、この事故が発生する約3時間前、下り線の八本松トンネル出口から数キロ先の同線でトラック同士の追突事故が発生し、その事故処理のため、八本松トンネル出口から約3キロ先の前方が1車線通行止めとなっており、その影響で八本松トンネルでも渋滞が発生し、同トンネル内にも50台余の車が停止しており
(※読売新聞3.17夕刊記事参照)、最高速度も50キロに制限されており、トンネル前の電光掲示板には「速度落とせ 渋滞中」の表示があり、渋滞最後尾の車もハザードランプを点灯させていたということです。しかし、事故を引き起こした中型トラックのドライバーは、これに「気づいていた」と言いながらも、なぜか、時速70キロから80キロの速度で八本松トンネルに進入し、渋滞で停止中の車群の最後尾にいた乗用車に追突して追い越し車線の方向にはじき飛ばした後、その前方に停止していた複数の車に衝突しながら、なおも進行して追い越し車線に入り、前にいた乗用車を押し出すようにして50mほど進行し、トンネル出口から約200m手前付近の追い越し車線で前にいた別のトラックにその乗用車を挟み込む形で停止してその3台を炎上させたほか、他の2台にも延焼させた―というのが事故の経緯と概要です。

この事故で死亡したのは、中型トラックが次々に衝突した車群の中にいた軽乗用車の運転者(65歳、介護職員女性)で、運転していた車の外で心肺停止の状態で倒れていたところを救助され、病院に搬送されましたが脳挫傷で死亡しました。もう一人は、中型トラックに押し出され、トンネル出口から約200m手前付近の追い越し車線で前にいた別のトラックとの間に挟まれて炎上した乗用車から焼死体で発見された運転者(34歳、会社員男性)です。また、71人の負傷者の中には、追突された車が追い越し車線まではね飛ばされて横転した際、手足に擦り傷を負った人などもいますが、その多くは、車から脱出してトンネル外に逃げる際、トンネル内に充満していた炎上した車の煙を吸い込んだことによる負傷で、そのほとんどは軽傷だったとのことです。

なお、国では、1979年7月に東名高速道路の静岡・日本坂トンネルで発生した173台の車が衝突・炎上して7人が死亡した事故を受けて、トンネルの非常用施設の設置基準を1981年に作成していますが、これによると、トンネルの全長と交通量によって5段階に分類し、最も厳しい「AA」レベルのトンネルでは非常用施設13種類すべてを設置するよう求めていますが、1988年7月に開通した八本松トンネルは、全長は844mで比較的短いものの、1日の交通量が上下線で計4万7,400台と多いため、5段階の2番目になる「A」レベルとされ、13の非常用施設のうち、6施設の設置が原則として求められているほか、残る7施設については「必要に応じて」とされ、西日本高速道路の判断に委ねていますが、国土交通省によると、原則設置の6施設はいずれも設置済み(非常電話7台、押しボタン式通報装置22台、消火器34本、消火栓17台、非常用警報装置、誘導表示板
※朝日新聞3.17夕刊記事参照)のほか、避難通路、給水栓、無線通信補助設備も設置されていますが、スプリンクラーや排煙設備、火災検知器などの4施設はなかったとのことです(※読売新聞3.18朝刊記事参照)。いずれにしても、トンネルが比較的短かったためか、大惨事といわれるほどの事故にならなかったのは不幸中の幸いといえるでしょう。

したがって、最も肝心な問題は、前方のトンネルで渋滞が発生し、最高速度も50キロに制限され、トンネル前の電光掲示板には「速度落とせ 渋滞中」の表示があり、渋滞最後尾の車もハザードランプを点灯させていたにもかかわらず、事故を引き起こした中型トラックは、なぜ、時速70キロから80キロもの速度でトンネルに進入したか・・・ということですが、当の運転手は、「ぶつかってから、自分の車と前の車から火が上がった。車を降りて避難していたところを救助され」、右足打撲で入院していましたが、翌18日に退院後逮捕されました(※朝日新聞3.19朝刊記事参照)。そして、逮捕前の任意の事情聴取では「渋滞情報は知っていた。スピードを落とそうと思ったが、間に合わなかった」
(※日本経済新聞3.20記事参照)、「トンネル手前の渋滞を知らせる情報板には気づいていた(が)気がついたら目の前に車があった」(※読売新聞3.23夕刊記事参照)、「渋滞最後尾の車のハザードランプにも気づいていた」(※日本経済新聞3.20記事参照)などと説明していましたが、逮捕後には、事故時に居眠り運転をしていたことを認める供述をしているとのことです(※朝日新聞3.23朝刊記事等参照)。また、逮捕された運転手が勤務する運送会社(「ゴーイチマルエキスライン」埼玉県川口市)に対して国土交通省が貨物自動車運送事業法に基づく特別監査を行った(3月18日)結果では、同運転手に過労運転をさせるなど、少なくとも4件の法令違反が見つかっており、かつまた、同社については、2013年12月に栃木県内の営業所に対する同省の監査でも、過労運転等の法令違反が見つかり、今月(2016年3月)中にも、この営業所に行政処分が行われることになっていた(※読売新聞3.19朝刊記事参照)ということですから、この会社では過労運転が常態化していた疑いが濃厚になっています。事実、逮捕された運転手のものとみられるフェイスブックには、最近、長距離運転の勤務が続き、疲れがたまっていることをうかがわせる投稿があり、それによると、2月18日夜、「東北から帰ってきたと思いきや、間髪入れずで九州に飛ばされました」と投稿、翌19日早朝には「もうクタクタっす」と嘆き、「休みがねえ・・・休みが欲しい・・・」とも記している(※北海道新聞3.21朝刊記事参照)ことが判明していますし、当の運転手自身が逮捕後には、事故時に居眠り運転をしていたことを認める供述をしているとのことですから、これらのことからしても、長距離運転の連続による疲労が相当に蓄積され、それが決定的要因となって今度の事故を招いた、つまり、過労運転による「居眠り運転」、あるいはまた、過労運転による「前方不注意」による事故とみるのがきわめて妥当な常識的見解だろうとは思います。ただ、「雑記子」は、これまでに判明したこれらのことだけをもって、今度の事故の決定的原因は、過労運転による「居眠り運転」、あるいはまた、過労運転による「前方不注意」だと決めつけるには、ためらいと、早計すぎるのでは・・・という感じを禁じ得ません。というのは、逮捕前の運転手は、「トンネル手前の渋滞を知らせる情報板には気づいていた(が)気がついたら目の前に車があった」、「渋滞最後尾の車のハザードランプにも気づいていたが、間に合わなかった」という趣旨の証言もしているからです。もちろん、これらの証言は、その場を取り繕う故意的言い訳とも思われますし、論理的矛盾がある証言ではあることは確かですが、事故直後の論理的矛盾がある証言にこそ、真実が隠されている場合も少ないことではありませんので、逮捕前のこれらの証言と、逮捕後の居眠り運転をしていたことを認める供述とのギャップを科学的検証によってしっかり埋めることを怠ってはならないと考えています。

まず、過去に起きたあまたの事故の中には、状況を認知しながらも、心理的パニックに陥って必要・適切な回避措置を講じることなく事故に至った―というケースも少なからずありますし、また、いわゆる「居眠り運転」とされた事故の中には、眠気の自覚もなく、目を見開いていたにもかかわらず、目前の状況を全く認識できなかった、つまり、「見れども見えず」という事態が生じ、何の危険回避措置を取らないままに事故に至る―というケースもあり、特に高速道路等の長距離走行時にはしばしば発生し得ます。「雑記子」らは、この眠気の自覚もなく、目を見開いていたにもかかわらず、「見れども見えず」という事態に陥った状態を、いわゆる「居眠り運転」とは区別して、「覚低走行」と称していますが、事故直後に運転手が漏らした「気がついたら目の前に車があった」という証言は、もしかしたら、この「覚低走行」の結果かもしれない、と思うのです。しかも、3月23日の新聞各社の夕刊報道によると、場所は特定されていませんが、当の運転手は、「途中のサービスエリアで休憩し車内で数時間仮眠を取った」と話しているとのことですが、仮眠後の走行時1時間前後には「覚低走行」によるとみられる事故が少なくないことも「雑記子」らには周知のことだからです。

そこで、当該運転手が事故に至るまでの時間経過を改めて整理してみると、まず、当該運転手が、埼玉県川口市の勤務先の運送会社から引っ越し荷物を積んで出発したのは、事故の前日3月16日の午後5時45分ごろ、そして、事故は翌日の17日朝7時30分ごろに発生しています。この間約14時間となります。そして、川口市の勤務先から事故現場の八本松トンネルまでの距離はおおむね800キロと算出されますが、川口市の勤務先から高速道路に入るまでのルートや所要時間などによって若干の差異は生じると思いますが、高速道路を平均時速80キロから90キロで休憩することなく走り続ければ事故現場の八本松トンネルまでの所要時間は10時間前後になると考えられますので、「途中のサービスエリアで数時間仮眠を取った」という運転手の証言は信ぴょう性があることになります。ただし、その仮眠の「数時間」が「4時間から5時間」くらいだったのか、「1時間から2時間」程度だったのか、また、その仮眠の睡眠状態はどうだったのか、仮眠を取ったサービスエリアはどこだったのか、さらにはまた、車内で仮眠直後、直ちに出発したのか・・・等々をしっかり検証することが大切です。というのも、サービスエリアでの仮眠のほとんどはエンジンをかけたままの車内で行われていますが、エンジンをかけたままの車内での仮眠では、あらかじめ時計で確認していない場合、本人は「数時間仮眠した」つもりでいても、実際は「2時間から3時間」程度であることが少なくなく、また、エンジン音等で十分な睡眠がとれていないことが少なくない上に、車内で仮眠直後、直ちに出発した場合には、身体機能が十分に目覚めず、「覚低走行」に陥りやすく、危険状況をうすぼんやりと認識しながらも、身体機能が反応せず、何の危険回避措置も取らないままに進行し事故に至る―というケースがよく起きるからです。また、仮眠する前に夕食(夜食)を取ったかどうかも検証する必要があります。夕食(夜食)後の仮眠であれば、当該運転手の場合、本人は「数時間」と言うが「2時間から3時間」が限度であったのではないかとも思われるからです。

いずれにしても、このトンネル追突・炎上事故は、第一当事者となった中型トラックの運転手の長距離運転の連続による疲労の蓄積とその運送会社の違法な運行管理・過労運転の常態化が大きく、かつ、決定的な背景要因になっていることが確かなだけに、当該中型トラックの追突の決定的原因は、過労運転による「居眠り運転」、あるいはまた、過労運転による「前方不注意」として処理される可能性が高い、と思いますが、それだけでは、少なくとも、「再発防止」教育には新たで有効な情報事項等が引き出されません。したがって、先に述べたように、当該運転手の出発から事故現場までの運転経緯や休憩・仮眠状況等の詳細をもきちんと検証し、単純な「居眠り運転」であったのか、「雑記子」らが問題視している「覚低走行」であったのか等をも明確にすることを強く要望しておきたいと思います。と同時に、運転手を厳重に処罰し、勤務先の運送会社の行政処分等を厳格、速やかに行うことだけをもって幕を閉じてはならない、ということも力説しておきたいと思います。

今年2016年1月15日未明に発生した「スキーツアーバス事故」にしても、今度の「八本松トンネルの追突・炎上事故」にしても、その根本要因、最大の背景は、運送事業の、いわゆる「規制緩和」にあることは明らかです。国土交通省では1月の「スキーツアーバス事故」を受けてか、貸切バス事業者に対し「ドライブレコーダー」の搭載を義務化する方針を決め、また、トラック輸送の実態調査によって、500キロ超の長距離運行のうち4割強で運転手の拘束時間が16時間を超えていることが判明したことから、業界環境の改善を目指して2016年度に、(1)複数の事業者がばらばらに運んでいた荷物を1事業者がまとめて運送する(2)高速道路の使用で時間短縮する場合、高速料金を荷主に請求する―等の実証実験を行い、運転手不足を解消し、適正運賃の実現を図るための効果的事例をガイドラインとしてまとめ、全国に広げる等の対応策を取ることとしておりますが、そのような、いわば、小手先の対応で、この奥深く、裾野の広い問題が改善されるとはとても思えません。何よりも問題の多い「規制緩和」を抜本的に見直し、運転手不足・高齢化の実態を踏まえ、「安全第一」を旨とした運送事業の規制化、そして、許認可・監督監査を司る国土交通省の監査体制等の拡充、過当競争を生まない適正運賃の厳格化等の基本的問題点の解決策を真摯に、かつ、早急に検討し、その実現を期すことこそに知恵と努力を傾注してもらいたいと切に願うものです。
(2016年3月25日)

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