• 会社概要
  • プライバシーポリシー
  • サイトマップ
  • よくあるご質問
  • 見積もり・お問い合わせ

SIGNAL 有限会社 シグナル

営業のご案内
  • 新商品のご案内
  • 商品一覧
  • 普及版 道路交通法冊子
  • 企業の交通事故防止にこの1冊
  • 危険予知トレーニング教材など(サンプル動画あり)
  • 交通安全講習講師の派遣

悪質商法や詐欺から消費者を守る啓発資料はこちら

お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

買い物カゴの確認・お会計

  • ホーム>
  • 交通安全時評>
  • シグナル交通安全雑記
  • 【第80回】

交通安全時評

バックナンバーはこちら

zakki_no080.gif

すでに、新聞やテレビ等で報道されていますので、少なからぬ人々がある程度の情報を得ていると思いますが、この6月1日に、悪質な交通違反(危険行為)を繰り返す自転車運転者(14歳以上に限る。以下同じ。)に対して「安全講習」の受講を義務づける道路交通法の一部改正が施行されました。「危険行為」とされるのは、14の違反行為で、それを列挙すると、(1)ブレーキ不良自転車の運転、(2)信号無視、(3)一時停止違反、(4)通行禁止違反、(5)通行区分違反、(6)歩行者用道路での徐行違反等、(7)歩道での歩行者妨害等、(8)路側帯での歩行者妨害等、(9)交差点での優先道路通行車妨害等、(10)交差点での右折時の直進車進行妨害等、(11)環状交差点での安全進行義務違反等、(12)携帯電話を使用しながら運転(安全運転義務違反)して事故を起こした場合など、(13)酒酔い運転、(14)遮断機が下りた踏切への進入、以上の14で、これらが「悪質な違反」=「危険行為」と規定されています。ただし、これらの違反行為によって検挙されたら、即、「安全講習」の受講が義務づけられるのではなく、3年間にこれらの「危険行為」で2回以上違反切符(赤切符)を交付された者がその対象になるというものですから、実際にこの「安全講習」を受講することになる者の数はかなり限定されることになると思われます。

というのは、まず、自転車利用者が、このたびの道路交通法一部改正によって「危険行為」とされた違反によって検挙され、違反切符(赤切符)を交付されるということは、今後も目立って多くなることはまずないだろう・・・、しかも、3年間に2回以上の違反検挙者はかなり限定されることになるだろうと思われるからです。もちろん、信号無視や一時停止違反、歩道での歩行者妨害等を繰り返している自転車利用者が相当数におよんでいるというのが実情ですから、現場の警察がその気になって取締りに当たれば検挙される自転車利用者は相当の数にのぼることは確かだろうと思いますが、現場の警察では、従来と見違えるような徹底した取締りを行うことは、多分、無理であろうと思います。その理由の第一は、死亡・重傷等の重大交通事故は確かに全国的に明らかな減少傾向をたどっていますが、物損事故を含む比較的軽微な交通事故は目立って減少しておらず、現場の交通警察はそれらの事故処理等で以前とさほど変わりなく多忙を極めており、社会的にも厳しい目が向けられるようになった飲酒運転に対する取締りですら、万全と思われる取締りが行えないでいるというのが現状ですから、「危険運転」の自転車利用者の取締りを特別に強化するということにはならないだろうと思われるからです。また、第二の理由として、仮に、「危険運転」をする自転車利用者を取り締まる体制を特別に構築することが可能だとしても、実際には、徹底した取締りを行うわけにはいかない、という根源的問題点があり、それが取締り現場に無言の圧力をかけ、結局、散発的な取締りにならざるを得ないと思います。

「危険運転」の自転車利用者の取締り上の根源的問題点というのは、以前の「雑記」でも述べたことがありますが、自転車利用者が交通違反で検挙されると、運転免許を有する自動車等(自動車および原動機付自転車をいう。以下同じ。)のドライバーに適用される行政処分(反則金制度)は適用外となりますので、いきなり、いわゆる「赤切符」が交付され、刑事罰の懲役・科料あるいは罰金刑を受けることとなる、ということです。たとえば、いわば、「国家資格」ともいえる運転免許を有するドライバーが普通自動車で「赤信号」を無視して検挙された場合、特定の違反(酒酔い、無免許運転等)でない限り、いわゆる「青切符」が交付され、9,000円の反則金支払いと2点の違反点が付加される、という行政処分で済まされますが、自転車利用者の「赤信号無視」は、いきなり「3月以下の懲役又は5万円以下の罰金」という刑事罰が科され、「前科一犯」となります。また、たとえば、同じく「一時停止違反」で検挙された場合、やはり、自転車利用者は「3月以下の懲役又は5万円以下の罰金」という刑事罰がいきなり科されるのに対し、普通自動車で違反したドライバーは7,000円の反則金と違反点2点の行政処分で済まされます。これは、「法の下の平等」という理念からみても、あまりにも不平等で、著しく整合性に欠けていると言わざるを得ませんが、現下の道路交通法では間違いなくそうなっており、これが自転車の違反者取締りにかかわる根源的問題点であり、非常に厄介な問題点なのです。ただ、幸いというべきか、この問題に精通している人がいないためか、一般的にはもちろん、マスコミでもほとんど問題視されたことがありませんし、弁護士等の法曹関係者においても、手を触れたくない厄介な問題のためか、是正するための動きがみられません。しかし、多くの自転車利用者がこうした法的不平等、著しい不整合性を知れば、当然、納得しがたい感情・疑問を抱くだろうことは疑問の余地がありません。したがって、自転車利用者の「順法意識」が悪化し、違反通行する自転車利用者が増加しており、取締り強化の必要性が生じていることは確かだとしても、取締り現場の警察では、自動車等のドライバーに対するのと同様、一斉検問等で違反通行の自転車利用者を次々に検挙するということには二の足を踏まざるを得ないのが実情だと思います。

ちなみに、北海道警察の調べによると
(読売新聞・2015.5.2朝刊掲載記事)、昨年2014年1年間に道路交通法違反で自転車利用者を検挙し、交通切符(赤切符)を交付した件数は544件に上り、5年前(2010年)に比べ、約12倍にも急増しているとのことです。もちろん、こうした傾向は、北海道のみにとどまらず、全国的な傾向でもありますが、それは、この5年間で違反通行する自転車利用者が急激に増加した結果というよりも、自転車利用者の違反取締り・指導が従前よりは幾分とも強化された結果だと考えられます。しかしながら、「赤切符」を交付された自転車利用者が5年前に比べ約12倍にも増加していると聞けば、取締りが相当に強化された結果か、と思われますが、自転車利用者の違反通行の横行ぶりや警察現場の取締りの実情をからすると、警察の取締りが目に見えて強化徹底されているとは決していえず、以前とさほど変わりない散発的な取締りが行われているのが実情で、時折、いわば「見せしめ」効果を狙ってか、違反通行の自転車利用者を検挙し、交通切符(赤切符)を交付するケースが以前に比べれば確かに増えている、というのが実態だろうと思います。つまり、警察現場では、違反通行する自転車利用者の取締り・指導の必要性は痛感しながらも、人員不足等の取締り体制上の問題もさることながら、先に述べた自転車利用者の取締りにかかわる根源的問題が暗黙のうちにも足かせになって、自動車等のドライバーに対するのと同様の取締りを徹底強化し、実施することができないと思われるのです。以上のことを考えあわせると、この6月1日に施行された、悪質な交通違反(危険行為)を繰り返す自転車運転者に対しての「安全講習」受講義務化という一部改正の狙いは、もちろん、「建て前」としては、自転車の悪質違反常習者の順法意識等の改善を図るため―ということでしょうが、実質的にはその受講対象者がかなり限定され、少数にとどまるだろうことからすると、結局のところ、いわば、「脅し」効果によって自転車利用者の順法通行を促し、安全意識等の改善に資する―というのが本音ではないか、と思われるのですが、それにしても、あえて制度化したこの「安全講習」が、果たして、自転車の悪質違反常習者の順法意識等の改善を図ることに資するものとなるのかどうか、ともあれ、実施される「安全講習」の内容はどのようなものか、去る4月17日に警察庁交通局長名で、各地方機関の長・各都道府県警察の長および各附属機関の長宛に発せられた通達、「自転車の運転による交通の危険を防止するための講習の運用について」を基に、その概要を紹介してみましょう。

まず、この「安全講習」の実施主体は、「原則として、自転車運転者講習受講命令書を交付した都道府県警察において実施する」とされており、例外的に都道府県警察以外が実施することがあり得ることを示唆していますが、どんな場合が例外になるのか、また、その場合、都道府県警察以外の実施主体はどこ(誰)になるのかも定かでありませんが、「安全講習」の講師については、「警察職員の中から、原則として、交通警察に従事する警部補以上の階級にある者又は一般職員の相当職にある者で、交通安全教育の実務経験が豊富である者を必要数選任し、必要に応じて、講習補助者を確保すること」としていますので、都道府県警察以外が実施主体となる「安全講習」においても、いわゆる「警察職員」が講師になることは定かだと思います。そして、問題の講習内容ですが、別添えされている「自転車運転者講習カリキュラム」をモデルとして、以下の項目を盛り込んだカリキュラムを作成することとし、その項目は〇交通ルール等に係る理解度チェック〇被害者及び被害者遺族等の声〇受講者が犯しやすい違反行為の事例紹介と危険性の疑似体験〇事故時の自転車運転者の責任〇自転車の運転ルール〇危険行為に関する学習〇交通ルール等に係る理解度の再チェック〇講習の総括、以上の8項目におよび、これら8項目を3時間で消化する(5分から10分程度の休憩2回がプラスされる)講習を実施することとしています。3時間におよぶ講習といえば、結構な長時間講習ともいえますが、講習項目が多岐にわたるだけに、個々の項目の講習時間は20分前後になりますので、果たして、受講者に十分浸透し、受講者の意識改善に資することができるかどうかについては懐疑的にならざるを得ません。何よりも、受講者の多くは、多分、自らの意識改善に進んで耳を傾けて受講するというよりは、懲罰の1つとして耐え忍んで受講するというのが実情であろうと思われます。つまり、せっかくの「安全講習」の義務化も、肝心の受講当事者となる自転車の悪質違反常習者にとっては、自らの順法意識等の改善を図る機会が与えられた、というよりも、2回にもおよぶ罰金等の刑事罰を受けたうえに、「安全講習」の義務化という懲罰まで加えられた、という思いを強くすることだろうと思います。もっとも、そうした重い懲罰に懲りて、自らの自転車による交通行動の改善を図る者が1人でも2人でも出てくれば、この「安全講習」の義務化もそれなりの意義があった、ということになるでしょうが、果たして、どうか、「安全講習」がある程度実施された後の比較的早い段階で、受講者の交通行動の態度変容の有無等をしっかり調査し、その結果を公表してほしいと願っています。つまり、せっかく制度化した「安全講習」の義務化を、より有意義なものにするために、関係当局者は不断の努力を惜しまないでほしい―ということです。

しかし、この「安全講習」の講習項目の1つにもなっている「自転車の交通ルール」が実践化されるためには、現行の「自転車の交通ルール」をただ単に理解させるだけではおのずと限界があり、自転車の悪質違反常習者の意識・態度改善という課題はさしたる成果を挙げることができないだろうと考えます。なぜなら、いわゆる「悪質違反常習者」のみならず、自転車利用者の圧倒的多数が「自転車の交通ルール」に無頓着で、たとえ、「交通ルール」を相応に知っていたとしても、その「交通ルール」にとらわれず無秩序に通行しているのが実態で、それは、いわゆる「順法意識」や「交通安全意識」が乏しい結果では決してなく、毎年のように一部改正を繰り返し、多少の是正を図ってきたとはいえ、半世紀以上も前(1960年昭和35年)に制定・施行された現行の道路交通法上の「自転車の交通ルール」は、今日の道路交通の実情とはあまりにも大きくかい離し、形骸化しているうえに、「ルール」に従えば、自転車利用者自らの安全を損なうことすらあるからです。「ルール」と安全がかい離しているというのは、過去の「雑記」でも何度か紹介しましたが、たとえば、「自転車は原則、車道通行」がそれです。確かに、自転車が車道を通行する限り、現在、社会問題化している歩道上での歩行者とのトラブルは解消できるでしょうが、自転車利用者自身は自動車との危険にさらされてしまいます。また、たとえば、自転車が交差点などで右左折するときなどは手(腕)による所定の合図を実行しなければならないことも「ルール」となっていますが、これを確実に実行すれば、交通事故の多発地点である交差点において、いわゆる「片手運転」を強いられることになり、やはり、自転車利用者の安全が損なわれることになる等々です。こうした「ルール」上の根源的問題点を放置したまま、ルール順守を訴えても、「空念仏」に終わることは必定です。また、本稿の主題でもある「自転車の悪質違反常習者」に対する「安全講習の義務化」にしても、結局は、新たな「懲罰」の1つとして受け取られるだけで、自転車の悪質違反常習者の意識・態度改善にはさほど役立たないものになるだろうと思います。したがって、今、早急に為すべきことは、現行のいわゆる「自転車の交通ルール」を抜本的に見直し、道路交通の実情に見合い、かつ、将来の道路交通の変容にも十分に対応し得る新たな「道路交通法」の策定を真摯に検討・実現することです。もちろん、この抜本的見直し・検討の中には、先にも述べましたが、「自転車の悪質違反常習者」に対する「安全講習の義務化」にかかわる自転車運転者の違反検挙上の根源的問題点、つまり、運転免許を有する自動車等のドライバーなら、原則、反則金や違反点の付加という行政処分で済むものが、自転車の運転者は、いきなり、いわゆる「赤切符」が交付され、刑事罰の懲役・科料あるいは罰金刑を受けることとなる―という不合理・不整合性を正すことも含まれていることはいうまでもありませんが、以上、関係者各位の真摯な検討を願って本稿を閉じることにします。
(2015年6月24日)

ページトップ

バックナンバー

第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・

ホームへ戻る