• 会社概要
  • プライバシーポリシー
  • サイトマップ
  • よくあるご質問
  • 見積もり・お問い合わせ

SIGNAL 有限会社 シグナル

営業のご案内
  • 新商品のご案内
  • 商品一覧
  • 普及版 道路交通法冊子
  • 企業の交通事故防止にこの1冊
  • 危険予知トレーニング教材など(サンプル動画あり)
  • 交通安全講習講師の派遣

悪質商法や詐欺から消費者を守る啓発資料はこちら

お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

買い物カゴの確認・お会計

  • ホーム>
  • 交通安全時評>
  • シグナル交通安全雑記
  • 【第75回】

交通安全時評

バックナンバーはこちら

zakki_no075.gif

昨年、2014年の年末も押し迫った12月20日のNHKテレビニュースで、千葉県警察本部が交通死亡事故の件数について、年間の統計に実際よりも少なく計上していた疑いがあることが、NHKが独自で行った、事故直後の発表資料との比較や遺族への取材などで明らかになったことが報じられました。翌21日には、新聞各紙でもこのことが一斉に報じられましたが、それらの報道によると、統計に記載されていないのは一昨年(2013年)までの3年間でおよそ30件にのぼるとされていますが、千葉県警察本部は「NHKからの指摘を受けて、一部の調査を行ったところ、統計に計上していない疑いのある事故が確認された」として、一昨年(2013年)までの3年間に、正当な理由で死亡事故として計上していなかったとする200件を超える事故について、全面的な見直し作業を始め、「警察庁の指導も受けながら、統計の件数を修正することになると思われるが、しっかりと調査を進め、年明けにも結果を公表したい。なぜ統計に計上しなかったのか、要因や動機、背景なども含めて調査を尽くしたい。すべての調査が終わっていないので、いまはコメントを控えたい」としていますが、1月6日の新聞報道によると、2014年(平成26年)の統計から、「道路外の事故」として除外していた5件の死亡事故については、警察庁からの「計上すべき」との指摘を受けて追加計上したものの、それ以前の調査結果等の公表はまだありません。

こうしたことは、何も今回の千葉県警が初めてではありません。近年、新聞やテレビ等で一般に報道されたものだけでも、2009年(平成21年)から翌年にかけて、佐賀県警察本部が人身事故の件数を1,000件余り少なく発表していた―ということがありましたし、一昨年2013年(平成25年)には、愛知県警察本部が過去20年にもわたり、自殺や病気と断定できないのに、それらと疑われた死亡事故を統計に計上していなかったことが判明しました。当時の新聞報道によると、警察庁の基準では「明らかに自殺」でないものは統計上、交通事故死傷者とするよう明記していますが、愛知県警交通部は「統計は交通事故対策に活かすためのもの。長年の慣例で、自殺や病気が疑われる事例は計上すべきでないと判断してきた」と弁明しています(※2013.2.9、日本経済新聞記事)。ちなみに、愛知県は、1968年(昭和43年)と69年(昭和44年)に、いわゆる「交通事故死ワーストワン」になりましたが、翌年1970年(昭和45年)以降2002年(平成14年)までは、ほぼ毎年、北海道が「交通事故死ワーストワン」となってきました。ただし、いわば例外的に1974年(昭和49年)は埼玉県が「ワーストワン」、1986年(昭和61年)と1991年(平成3年)には愛知県が「ワーストワン」になったことがありますが、1992年(平成4年)以降2004年(平成16年)までの13年間は、北海道が再び「交通事故死ワーストワン」の地位に居座り続けた、とされてきました。しかし、愛知県警の「計上漏れ」が発覚、2013年になって訂正された結果、北海道の「ワーストワン」は1992年(平成4年)から2002年(平成14年)までの11年間で、2003年(平成15年)から2014年(平成26年)までの12年間は愛知県が「ワーストワン」の地位に居座り続けていることとなりました。

NHKのネットニュースによると、警察組織に詳しい常磐大学大学院の諸澤英道教授の話として、「ある県で死亡事故全体の数字はわかっていても、特定の事故が含まれているかどうかは、誰にもわからない。交通事故を減らすという分野では、事故がないほうがよいとされ、数を増やしたくないという深層心理があるのではないか。本来は、実態をきちんと示して、『これだけ事故が増えている』と注意を呼びかける働きかけが必要だ」という談話が紹介されていますが、全国の交通事故が過去10年にもわたり減少し続け、特に死亡事故が劇的な減少傾向をたどっている今日、警察現場(県警レベル)では、「事故数を増やしたくない」という深層心理もさることながら、いわゆる「交通事故死ワーストワン」の「指定席」から北海道が外れた2005年以来、それまで北海道に準じていた愛知県や埼玉県、そして千葉県などの県警では、「ワーストワン」になるのだけは避けたい、という深層心理が強く働いた結果がもたらした不祥事なのではないかと考えます。

しかし、それにしても、人口や免許保有者数、車両保有台数、道路延長などに大きな違いがある全国47の都道府県の交通事故死者数を単純比較し、「ワーストワン(最悪)」を冠することにどれほどの意義があるというのでしょうか・・・。せめて、免許人口当たりとか、「走行台キロ当たり」とか、いま少し客観的な母数を基に交通事故の発生率や死亡者の発生率の優劣を競うというのであれば、かの「深層心理」の作用というのも理解可能なのですが・・・、都道府県別の死者数の単純比較という、ほとんど無意味な競いに心を奪われ、「深層心理」の作用か何かは知らないけれど、結果的にであれ、決してあってはならないはずの「計上落とし」が行われていたことはあまりにも稚拙すぎて言語道断といわざるを得ません。ちなみに、一昨年2013年(平成25年)の都道府県別の死亡交通事故発生状況を死亡者数の単純比較でみると、愛知が最多で219人、以下、兵庫、千葉、北海道、静岡の順(北海道と静岡は同順位)で多発上位5にランクされますが、免許人口(運転免許保有者数)当たりの事故死者発生率を算出・比較してみると、福井、徳島、岐阜、岩手、高知の順で多発上位5にランクされ、単純比較とはまったく異なった状況になります。また、「走行台キロ当たり」の事故死者発生率、つまり、自動車の保有台数とその走行距離の総和をベースとした事故死者の発生率を算出・比較してみると、福井、徳島、鹿児島、香川、岐阜の順で多発上位5にランクされ、免許人口当たりの事故死者発生率の状況とは若干の違いはありますが、いずれにしろ、死者数の単純比較よりは実態を反映している数値であることは確かでしょう。

そもそも、警察は、何のために交通事故捜査(調査)を行うのか・・・、といえば、第一には、その事故の加害者・被害者を特定し、加害者の刑事責任を明確にして立件するという交通警察本来の目的を遂行するためではありますが、それらの交通事故の捜査(調査)を統計として集計し、分析するのは、交通事故防止、交通安全対策に資するためにほかならず、都道府県警察の業績評価をするためのものでは決してありません。この交通事故統計本来の目的をきちんと認識しさえしていれば、より客観的で科学的な交通事故統計の分析による事故の実態把握こそが優先され、ほとんど無意味な死亡事故件数(死者数)の単純比較に一喜一憂し、結果的にであれ「計上落とし」が行われるようなことも生じないで済んだはずだと強く思うものです。

また、交通事故統計にかかわる問題として、交通事故統計は交通事故防止、交通安全対策に資するためのものという観点に立ったとき、現に公表されている交通事故統計、たとえば、公益財団法人交通事故総合分析センターが毎年発行している『交通統計』や『交通事故統計年報』、あるいはまた、各都道府県警または都道府県交通安全協会等が発行している『交通事故統計』等の集計・分析の仕方には、早急に改善を図るべき点がいくつかあると常々思っていますので、以下では、そのことに言及してみようと思います。

奇しくもこの1月23日、悪質な自転車利用者に対する安全講習の義務化を盛り込んだ改正道路交通法の施行令が公布されましたが(2015年6月1日施行)、この改正は、いわゆる「自転車事故」が近年の交通安全対策上の大きな懸案の一つになっており、特に、順法意識の乏しい自転車利用者による対歩行者事故の増加等がこの改正の背景要因になったものですが、問題の「自転車事故」というのは、あくまでも一般的な呼称で、現行の交通事故統計では「自転車事故」という区分がありません。承知のことと思いますが、道路交通法上、自転車は、「車両」の一類型である「軽車両」の一種と規定されています。したがって、交通事故統計においても、自転車が当事者となった事故は、「車両単独」、「車両相互」、「人対車両」、「列車(踏切事故)」のいずれかに区分される結果、先に紹介した交通事故総合分析センター発行の『交通統計』や『交通事故統計年報』、あるいはまた、各都道府県警や所轄警察署が公表している交通事故統計資料では、自転車が当事者になった事故、いわゆる「自転車事故」がどれだけ発生しているか、まったく読み取ることができません。ただ、交通事故総合分析センター発行の『交通事故統計年報』では、「当事者別発生件数」や「当事者相関別発生件数」等が集計・掲載されていますので、これによれば、自転車が当事者になった事故の発生件数を読み取ることができますが、この『交通事故統計年報』自体、ごく限られた一部の専門家のみが手にしているものですから、一般的な交通事故情報源とはなっていません。その上、自転車が当事者になった事故の発生件数は読み取ることはできても、どのような「類型」の事故が、どれだけ発生しているのかは読み取り不能です。

ましてや、圧倒的多数のドライバーや市民が見聞きする交通事故統計のほとんどは、各都道府県警や所轄警察署が公表している統計に限られているのが実情ですから、「自転車乗車中」の事故死傷者数の統計は公表されることはままあるものの、「当事者別発生件数」や「当事者相関別発生件数」のデータが公表されていることはまずありませんので、自転車乗車中のどのような「類型」の事故が、どれだけ発生しているのかに関する統計を見聞きすることは皆無に等しいと思います。その一方で、「自転車の事故が増えている」とか、「自転車が加害者になる事故が増えている」という観念的キャンペーン情報だけがマスコミなどを通じて時折流されますので、自転車利用者はもちろん、ドライバーや市民のほとんどが自転車事故の発生実態を的確に知る機会がないままにおかれているというのが実情です。したがって、懸案となっている自転車の安全対策を効果的に推進するためには、「悪質な自転車利用者に対する安全講習の義務化」もさることながら、交通事故統計の集計方法等を見直し、いわゆる「自転車事故」の発生状況が容易に理解できるものに改善し、事故実態をわかりやすく的確に周知徹底することこそが優先事項であると思います。安全とは、すなわち、危険を知ることに他ならないからです。

そこで、問題と考える「自転車事故」の統計にかかわる改善点について、その最小限かつ緊急的改善点を具体的に述べておきましょう。先にも触れましたが、現行の交通事故統計の「事故類型別」発生状況は、「車両単独」、「車両相互」、「人対車両」、「列車(踏切事故)」という形で集計されているため、「車両」である自転車が当事者となった事故の実態がまったく把握できません。今、マスコミではセンセーショナルな問題として報じられている歩道通行の自転車による歩行者との死傷事故は、この「事故類型別」発生状況では「人対車両」に包含されていますが、今のままでは、人(歩行者)対自転車の事故はどれだけあるか、まったく把握できません。また、「自転車事故」の圧倒的多数を占めている自動車との衝突事故は「車両相互」に包含されており、やはり、今のままでは、自動車(原付)対自転車の事故がどれだけあるか、まったく不明であるばかりでなく、この「車両相互」の事故は、さらに「正面衝突」や「追突」、「出会い頭」、「右左折時」等に細区分されますが、ここでも自転車が一方の当事者となった事故がどれだけあるか、まったく把握できません。特に、「出会い頭」の衝突事故のなかには、自動車(原付)対自転車の事故が相当の割合で含まれていますので、このままでは、「出会い頭」の衝突事故の実態も把握できないという弊害も生じています。ですから、自転車事故対策が懸案となっている今こそ、こうした弊害が生じない改善を早急に行うべきだと切に願うのです。すなわち、「車両」として一括してしまうのを止め、少なくとも、「自動車」、「自動二輪」、「原付」、「自転車」、「その他車両」程度には細区分して「類型別」事故発生状況を集計する改善を行うべきだ、ということです。これが実現されるだけでも、懸案となっている自転車事故の発生実態の把握が数段に改善されると思います。

以上、「自転車事故」にかかわる交通事故統計上の問題点について、いささか長文になり、残りのスペースが限られてきましたので、多分に蛇足的で舌足らずになると思いますが、かねてから疑念を抱いていた現行の交通事故統計上の問題点のうち、3つの事項だけ、あえて述べて、この稿を締めます。その1つは、確か、1984年までは『交通事故統計原票』にも調査項目の1つとして明記されていた「運転時間経過別」の事故発生状況が以降消失したのはなぜか、2つ目は、2000年まではあった「優良運転者・非優良運転者別」の事故発生状況が、以降、『交通事故統計原票』から消失したのはなぜか、ということです。「雑記子」は、この2つのデータのいずれも、安全運転教育上、ドライバーに周知徹底すべき非常に有効な事故情報だと思うものですから、なぜ消失したのかはともかく、是非にも早急に復活させてほしいと願っています。次に、3つ目の問題点ですが、これは今も継続されていますが、「運転免許経過年数別」の事故発生状況にかかわる問題点です。この「運転免許経過年数」の区分は以前からずっと(1)1年未満、(2)2年未満、(3)3年未満、(4)4年未満、(5)5年未満、(6)5年以上10年未満、(7)10年以上、(8)免許外・無免許等、(9)調査不能の9つに区分されて調査・集計されてきましたが、高齢ドライバーの安全運転対策が大きな懸案の1つになっている現在、高齢ドライバーのほとんどすべてが(7)の10年以上に該当してしまうだけでなく、高齢ドライバー予備群ともいえる55歳から65歳未満のドライバーでさえ、そのほとんどがこれに該当するはずで、その点では無意味なデータとなります。察するに、もともとは運転免許経過年数の短いドライバーの事故発生状況を把握するのが主目的だったからこのような区分になったのではないかと思われますが、ドライバーの高年齢化が急速に進行している現状に鑑みると、10年以上のほかに、少なくとも、20年以上、30年以上、40年以上といったの区分を新たに設ける必要があると思います。

繰り返しになりますが、交通事故統計は、交通事故防止、交通安全対策に資するためのものにほかなりません。この交通事故統計の本来的目的が交通警察の隅々にまで認識・定着していたならば、以上に述べてきたような現行の統計集計の問題点、その見直し改善といった点にこそ心が及び、無意味な死者数(死亡事故件数)の単純比較に怯え、言語道断な「計上落とし」が生じる事態も避けられたのではないか思う次第です。
(2015年1月28日)

ページトップ

バックナンバー

第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・

ホームへ戻る