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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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9月15日午後6時10分ごろ、北海道旭川市郊外の道道脇の歩道上で自転車2台が転倒し男女が倒れているのが発見され、救急車で病院に搬送されたが女性は頭部強打による脳挫傷で死亡、男性は鼻の骨を折る重傷を負うという交通事故が発生しました。新聞等の報道によると、現場を管轄する旭川東警察署のその後の調べで、重傷を負った男性は高校生(16歳)、死亡した女性は79歳の無職女性であることが判明、また、現場の歩道は、道路沿いに田畑が続く道道の片側だけに設けられている幅員約2メートルの平たん路で、2人は自転車でその歩道上を対面通行中、正面衝突し転倒したものとみられるが、事故現場にはブレーキ痕が見当たらず、正面衝突に至った経緯や衝突時の互いの速度も今のところ不明、また、現場付近には住宅や街灯がなく薄暗かったが、2人の自転車は無灯火だったことも判明しています。なおまた、弊社編集部が調査したところ、その歩道には、いわゆる「普通自転車通行可」の道路標識がなかったことも判明しており、その点からいえば、高校生が道路交通法上の「通行区分違反」に当たることは明らか70歳以上は歩道通行が例外的に認められている)ですが、今度の事故当事者の2人に限らず、この周辺を通行する自転車利用者のほとんどが歩道を通行しているのが実態ですから、この「通行区分違反」が今度の事故要因の一つになった―とみるのはほとんど無意味でしょう。

したがって、新聞等の報道による少ない情報のもとで、事故に至る経緯や事故原因に言及するのは大いにためらうことですが、あえて推察すれば、対面通行中の2人の自転車利用者は、何らかの事情で前方の安全確認を怠り、互いの発見が遅れ、気づいたときはもう遅く、回避動作ができないまま衝突したか、あるいはまた、衝突の危険に気づいた時点では、まだ回避の余地があったけれど、互いに相手を凝視して回避操作をしたために思わず相手の方向に向かってハンドルを切ってしまった結果、正面衝突に至ったのではないか・・・とも推察できます。これは「視覚吸引現象」といって、自動車相互の正面衝突にもよく見かけられる現象ですが、いずれにしろ、現時点では、あくまでも「雑記子」の推論にすぎませんので、事故原因がきちんと解明された時点で、それをしっかり広報し、再発防止に役立てるようにすることが大切です。ちなみに、これまで新聞等のマスメディアで報じられるほとんどすべての交通事故報道は、事故原因が解明されていない事故直後の報道のみであるため、間違った推論の事故原因が報道されたことも少なくなく、その後の捜査(調査)で事故原因が確定しても、それが報道されたことはほとんどありません。つまり、交通事故発生のニュースはあっても、その事故原因のニュースはほとんどないということです。したがって、多くの人々は、事故の再発防止に役立つ情報を得られないままに放置され、結果、同じような事故が繰り返されるという状況になっているのです。この点、交通事故の捜査(調査)に当たる警察や交通事故発生のニュースを報じるマスメディアもしっかり認識し、解明された事故原因をしっかり周知徹底するよう切に願って、話を本筋に戻しましょう。

まず、北海道では、歩道通行していた自転車が第一当事者になった対歩行者の死亡事故というのは、1999年12月以来のことで、特に自転車同士の死亡事故は今度の事故が初のことではないかと思いますが、全国的には、歩道通行の自転車による「対歩行者」や自転車相互の衝突による死傷事故は、いわゆる「自転車事故」、つまり、自転車が一方の当事者になった死傷事故全体のわずか数%にすぎませんが、増加の傾向にあり、社会問題化していることは確かです。そこで、警察庁はこの数年、「自転車は車道通行が原則」を周知徹底するよう取り組んできましたが、目立った改善が見られないのが実情でしょう。それというのも、今度の旭川の事故現場もそうであるように、「自転車は車道通行が原則」を徹底すれば、自動車との衝突事故の危険性が一層高まる地域(道路)が圧倒的に多いのが現実ですから、自転車利用者の多くは、たとえ、「自転車は車道通行が原則」のルールを承知していたとしても、自らの安全を守るため「歩道通行」を優先してしまう、そこに自転車の安全対策の根本的ジレンマがあります。したがって、「自転車の安全対策」というのは、歩行者との安全、自転車相互の安全のみならず、車(自動車)との安全を包含したものであることが、いわゆる「自転車事故」の圧倒的多数が対自動車事故であることからしても必須条件になると思います。しかし、昨今のいわゆる「自転車の安全対策」には、「雑記子」の杞憂かもしれませんが、その視点が欠けているように思えてならないのです。

もっとも、たとえば、新聞(9月25日付の北海道新聞朝刊)によると、札幌市で9月24日から10月1日まで、市や北海道警察、市内企業などでつくる「札幌都心部自転車対策協議会」が市内中心部の道路の一部に「自転車専用レーン」を設置し、また、歩道での自転車の「押し歩き」を呼びかける社会実験を行うという記事が報じられましたが、これに限らず、過去にも、札幌のみならず、全国各地で、さまざまな「自転車専用レーン」設置の社会実験が行われてきましたが、それらのほとんどが単なる「社会実験」にとどまり、その後、その実験成果を受けて「自転車専用レーン」の設置が進捗しているとはとても思えない状況にあるのが実態だと認識します。にもかかわらず、また、札幌で「社会実験」をやり、それに基づいて「レーンの必要性や有効な設置方法などを検討し、年度内に方向性をまとめる」ということだそうですが、過去に繰り返されたその種のあまたの「社会実験」で、自転車専用レーン設置の必要性はもとより、その有効な設置方法等も相当程度に論議され、判明しているはずで、何をまた今さらの「社会実験」か、というのが率直な所感です。

追い打ち的にいえば、あえてもう一度「社会実験」を行うというのであれば、過去のも、今度のもそうですが、都市中心部の1、2本程度の道路のわずかな区間に「自転車専用レーン」を設置するのではなく、都市中心部の一定範囲内のすべての道路に設置して行う面的な実験であれば、真に役立つ新たなデータを得ることも可能だと思いますが、過去と同じような実験をまた繰り返す、少なくとも「雑記子」にはその意義がまったく見出せません。さらに付け加えれば、新聞報道による限り、「自転車と歩行者の事故防止を目指すのが狙い」とのことですが、そうであれば、先にも述べたように、まず、自転車の車(自動車)との安全を確保し、かつ、歩行者との安全、自転車相互の安全を確保するという「自転車の安全対策」の本来的視点が欠落していると思われますが、その点でも、この「社会実験」の意義を見出すことができません。

「自転車の安全対策」において、今、最も必要なことは、場当たり的な小手先の「社会実験」を繰り返すことではありません。自転車が一方の当事者になった交通事故が、その死亡事故こそ少ないものの、発生件数においては、いわゆる「歩行者事故」の発生件数を逆転して上回るようになったのは、もう30年以上も前(1983年)のことで、以来、その差は年々拡大し、「自転車事故」が「歩行者事故」の2倍ほどになっている状況が10数年も続いているうえに、歩道通行の自転車による「対歩行者」や自転車相互の衝突・死傷事故が増加傾向にあり、自転車利用者の交通マナーや順法意識の低さが社会問題化してしまったのは、なぜか、その根源を問いただし、真の問題点を見出し、その抜本的解決を図るための処方・手順を早急に確立する、それこそが今、最も必要なのです。

「雑記子」の考えるところによれば、これまでの「自転車の安全対策」がさしたる効果を上げることなく、自転車利用者の交通マナーや順法意識の低さ・悪化が社会問題化している根源には、現行の道路交通法における「自転車」の中途半端な「位置づけ」があり、それが「自転車の安全利用」にかかわる問題のすべての発端になっていると思います。すなわち、現行の道路交通法において、「自転車」は、自動車や原動機付自転車と基本的に同じ「車両」(道路交通法第2条第1項第8号)に属する「軽車両」の一種で、「ペダルまたはハンド・クランクを用い、人の力によって運転する二輪以上の車で、レールを必要としないものをいう」(道路交通法第2条第1項第11号の2)と定義されています。そして、「車両」は、歩車道の区分がある道路では、「車道」通行が原則と規定されています(道路交通法第17条第1項)。歩道通行の自転車による対歩行者や自転車相互の死傷事故を防止するため、「自転車は車道通行が原則」を周知徹底しよう―という昨今のキャンペ―ンも、道路交通法のこの規定に根拠をもっているわけです。にもかかわらず、圧倒的多数の自転車が歩道を通行するのが当たり前のようになったのはなぜか、といえば、もちろん、その最大要因は、自転車利用者の圧倒的多数が自転車による「車道通行」に、自動車との大きな危険・脅威を感じたことにあると思いますが、道路交通法一部改正による「普通自転車」の「歩道通行可」の規定新設が自転車の歩道通行の一般化を促進した・・・と考えられます。

「普通自転車」の「歩道通行可」の規定新設(道路交通法第63条の4)は、1978年(昭和53年)12月に施行されましたが、この頃、全国の交通事故発生件数は再び増加の傾向に転じ始め、なかでも、いわゆる「自転車事故」の増加が顕著で、自転車利用者の圧倒的多数が「車道通行」に危険・脅威を感じ、自己防衛的に「歩道通行」をするようになったため、これによる法秩序の乱れをおそれたのか、道路交通法一部改正により新設施行されたのが、「普通自転車」の「歩道通行可」です。しかし、この「歩道通行可」というのはあくまでも限定的なもので、「普通自転車の歩道通行可」の道路標識(後に道路標示も規定される)が設置されている歩道に限って「通行することができる」というものであり、「通行しなければならない」という義務規定ではありません。また、自転車のすべてが「通行することができる」というものではなく、「普通自転車」のみが「通行することができる」とされ、「普通自転車」という新たな区分がこの時、定義づけられました。

「普通自転車」というのは、内閣府令(道路交通法施行規則)で定める基準(長さ190センチ以内、幅60センチ以内など)に適合する二輪または三輪の自転車で、いわゆる「ママチャリ」など一般に普及している自転車の大半がこれに該当しますが、ツーリング専用の自転車や、いわゆる「マウンテンバイク」などの中にはこれに該当しないものも当然あります。しかし、この「普通自転車」の区分定義がなされて以来、30数年を経ていますが、肝心の自転車利用者の多くにこれが周知徹底されているとは言い難く、また、同様に、「普通自転車の歩道通行可」の道路標識・標示も周知徹底されていないことと相まって、「普通自転車」であるか否かにかかわらず、または「歩道通行可」の標識・標示の有無にかかわらず、多くの自転車利用者の歩道通行が一般化してしまった結果、歩道上での対歩行者や自転車相互のトラブルが増加したのみならず、自転車利用者の自動車に対する警戒心をも低下させ、歩道通行の自転車が安全確認をしないまま車道や交差点にとび出して自動車と衝突するという事故の増加要因にもなってしまった―というのが「雑記子」の見解です。

したがって、真に有効な「自転車の安全対策」を確立するためには、今さら、「自転車は車道通行が原則」を周知徹底しようとしても、自動車との危険・脅威がある限り、その周知徹底は至難であると思われます。それ故に、「自転車専用レーン」の設置ということも検討されていると思いますが、この「自転車専用レーン」というのは、道路交通法に規定されている「自転車道」と同義であるのかどうか、その点があいまいであり、仮に、「自転車専用レーン」が「自転車道」と同義であるとするならば、今さら「社会実験」をし、その必要性や有効な設置方法などを検討するというのも極めて奇妙な話であり、「本気度」が疑われます。そもそも、道路交通法に規定されている「自転車道」の設置・整備がなぜ促進されてこなかったか・・・をこそ、問題にすべきでしょう。道路交通法に規定されている「自転車道」の設置・整備が促進されてこなかったのは、もちろん財源上の問題もあったでしょうが、自転車は「車両」の一種であり、あくまでも「車道通行」が原則という規定が最大のネックになってきたと考えます。

すなわち、自転車が「車両」の一種である限り、「車道通行」が原則であり、「自転車道」の設置は第一義の課題とはなり得ないからです。先に述べた、現行の道路交通法における「自転車」の中途半端な「位置づけ」が「自転車の安全通行問題」迷走のすべての発端である―というのが、ここにかかわってくるのです。つまり、自転車を「車両」の一種とするのではなく、歩行者、自動車と並ぶ独自で一般的な道路交通手段として、その市民権を確立しない限り、いわゆる「自転車の安全対策」が真に前進することはできないということです。この解決を図るためには、半世紀以上も前に制定された道路交通法を見直し、場当たり的な一部改正で補てんするのではなく、半世紀前とは質・量ともに大きな変化を遂げている新時代にふさわしい新たな道路交通法を創りあげることこそが必要不可欠だということを述べて、ひとまず、この稿を閉じることにします。
(2014年10月16日)

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