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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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札幌市、国交省北海道開発局札幌開発建設部、北海道警察、札幌駅前通まちづくり(株)等の市内企業や札幌サイクリング協会等の自転車関連団体などが名を連ねた札幌都心部自転車対策連絡協議会は、この10月13日から31日までの19日間、札幌中心部の市道西5丁目線の約750mの区間の車道左端の路面に、幅75cm×長さ1.5mと幅2.5m×長さ5.55mの大小2種類の青い矢羽型の路面表示を塗装し、自転車利用者に車道の左端を通行するよう促す「社会実験」を行っています。期間中の4日間の午前7時から午後7時に、歩道と車道を通行する自転車の台数を計測し、表示塗装前の通行量と比較するほか、自転車利用者や歩行者、また、ドライバーにも実験の賛否などを問うアンケートを行うことも予定しています。

同様の「社会実験」は、札幌以外の全国主要都市等でも行われていますが、札幌市では2012年に同市中央区北1条西4丁目から西7丁目の国道に自転車走行指導帯「北1条通ブルーレーン」を設置した実験のほか、2014年にも市道西3丁目線(中央区南1条から南4条)に「専用レーン」を設置した実験を行っており、今回はそれらに続く3回目の「社会実験」になりますが、前2回の実験は、幅員が比較的広い車道の外側線と歩道の間のスペースを利用して、その路面を青色に塗装して自転車の通行スペースであることを示したもの、または、3車線ある一方通行路の車道の左端に約1m幅の自転車専用レーンを設置したものであるのに対し、今回のは最左側車線の一部分の路面に青色の塗装で表示したものである点に前2回との違いがあり、札幌市の自転車対策担当課でも「道路交通法に基づく専用レーンとは異なり、自転車が優先的に走行できる幅を示す表示ではないので、周囲の状況を踏まえ、極力、車道左端を走行してほしい」とのコメントを発しています(2015.10.10北海道新聞朝刊)。また、今年12月下旬に開業予定となっている(札幌)市電(路面電車)のループ化に伴い札幌駅前通りでは自転車が市電と自動車の間を走行することになり、安全を考慮して駅前通りを避け駅前通りに並行する周辺の道路を走行する自転車利用者が増えることが予想されるため、今回の「社会実験」では、市道西5丁目線などの駅前通りに並行する周辺道路の自転車の通行量も調べ、必要な安全対策を検討する一材料にすることも目的となっているとのことですが、いずれにしても、歩道通行の自転車による歩行者との事故や迷惑行為等を減らすため、道路交通法の規定通り、自転車の車道通行を促進することが最大の目的であることには違いありません。

しかし、自転車は車道通行が原則という道路交通法の規定に従う限り、このような「社会実験」を3回も繰り返す根拠・必要性がまったく理解できません。少なくとも、過去2回の「社会実験」では、どんな成果が得られ、自転車安全対策にどのように反映されることになったのか、あるいはまた、どんな課題が残ったのかも公表しないままに、何を求めて3回目の実験を行うのか・・・、その点でも実験の必要性が理解できません。そもそも、道路交通法で自転車は車道通行が原則と規定されているにもかかわらず、圧倒的多くの自転車利用者が歩道を通行しているのは、自転車利用者に、「車道通行が原則」等々の、いわゆる自転車の交通ルールを普及・徹底するような広報・指導教育が、少なくとも組織的・計画的に行われてこなかった―ということも大きな要因になっていると思いますが、自転車利用者の圧倒的多数が「車道通行」に伴う自動車との事故に大きな危険・脅威を感じていることが、その最大要因なのです。この最大要因、つまり、車道通行に伴う自転車利用者の危険・脅威という懸念を取り除かないままに、道路交通法上に規定されている「自転車道」とも異なる中途半端な「特設レーン」を設置して、自転車利用者の車道通行を促進しようとしても、その成果は極めて限られたものになることは「社会実験」をするまでもなく自明のことです。もちろん、歩道通行の自転車による歩行者との事故や迷惑行為等が問題化しており、何らかの対応策が迫られていることは確かです。しかし、いわゆる自転車の安全対策問題は、何も対歩行者問題に限られたことではありません。自転車が一方の当事者になった交通事故の発生実態を検証してみると、対歩行者問題もさることながら、自転車と自動車・原付(以下、自動車等という)との事故のほうがその発生件数や死傷状況からしても圧倒的多数を占め、歩行者(人)対自転車の事故数をはるかに上回る深刻な問題になっています。この問題を度外視して、歩行者(人)対自転車問題を改善するために「特設レーン」を設置して自転車の車道通行を促進する―というのでは、まさしく、「木を見て森を見ない」の類ではないかと思えてしょうがありません。

念のため、全国データによりますが、自転車が一方の当事者になった交通事故、いわゆる「自転車事故」の発生状況を確認しておきましょう。まず、2014年以前の過去10年間の「自転車事故」の発生件数の推移をみてみると、2014年には全国で10万9千件余発生しており、歩行者が一方の当事者になった交通事故、いわゆる「歩行者事故」件数の2倍ほどにものぼっていますが、10年前の2005年(18万3,600件余)に比べると、いわゆる「自転車事故」は約4割も減少しています。もっとも、この間、全人身交通事故の発生件数自体も減少傾向をたどっており、「自転車事故」の減少傾向もそれとほぼ並行しており、また、全人身交通事故件数に占める「自転車事故」件数の割合の推移を検証してみても、過去10年間、目立った変動はみられず、毎年、19%から20%程度で推移していますので、「自転車事故」だけが減少しているわけではありません。ただし、問題視されている歩行者(人)対自転車の事故に限ってみると、2006年から2008年には明らかな増加傾向をたどりましたが、それ以降は若干の減少傾向をたどり、10年間で俯瞰すれば、ほぼ横ばいで推移している状況にあり、「自転車事故」全体の減少傾向とはマッチングしていません。つまり、「自転車事故」全体は減少傾向をたどっていますが、そのなかで、歩行者(人)対自転車の事故は目立った増加もしていないが、減ってもおらず、毎年、ほぼ一定数(2,600件前後)の事故が発生し続けているという状況にあります。しかし、「自転車事故」の類型別発生状況を最新3年間の平均データで検証してみると、自動車等対自転車の事故が90%ほどを占め圧倒的に多く、問題の歩行者(人)対自転車の事故は2%ほどを占めているにすぎません。こうした状況は死亡事故に限ってみてもほぼ同様で、自動車等対自転車の死亡事故が85%余であるのに対し、歩行者(人)対自転車の死亡事故は1%未満を占めているにすぎません。

こうした「自転車事故」の発生実態をしっかり踏まえれば、最も重視されるべき「自転車事故」は、歩行者(人)対自転車の事故ではなく、自動車等対自転車の事故だということになります。つまり、「自転車事故」の発生状況は、それを如実に示しており、車道に「特設レーン」を設置して自転車の車道通行を促す―という「社会実験」は枝葉末節的で、「自転車事故」防止対策の核心をなすものには到底なり得ない、ということになります。もちろん、歩行者(人)対自転車の事故問題は放置してもよい、というつもりは毛頭ありませんし、歩行者(人)対自転車の事故問題についても、当然、相応の対策が早急に為されるべきですが、車道に「特設レーン」を設置して自転車の車道通行を促す―という対策では、車道通行を強いられる自転車利用者の危険・脅威を無視し、自転車利用者に危険・脅威を強いるようなもので、いわば「角(つの)を矯めて牛を殺す」ことになりはしないかと懸念するのです。

そもそも、敢えて「社会実験」と称して設置する自転車の「特設レーン」それ自体が一種の「まやかし」ではないか、と思うのです。というのも、道路交通法には「自転車道」という規定が厳然と存在しているのだから、無法・無秩序な歩道通行の自転車による歩行者の危険・迷惑問題が無視できない状況にある今だからこそ、この「自転車道」の設置整備を如何にして促進すべきか、それをこそ「社会実験」し、促進上の問題点・課題等を明確化し、促進するための方途を探究するべきだろうと強く思うのです。ちなみに、「自転車道」というのは、今をさかのぼること40数年も前の1970年(昭和45年)の道路交通法一部改正によって、交通事故全体はもちろん、「自転車事故」も年々、顕著な増加傾向をたどっている深刻な事態を踏まえて、「自転車事故」防止対策の「切り札」として、「自転車の通行の用に供するため縁石線又はさく(柵)その他これに類するものによる工作物によって区画された車道の部分をいう」として新設定義されたもので、「二輪の自転車は、自転車道が設けられている道路においては、自転車道以外の車道を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、自転車道を通行しなければならない」として「自転車道の通行義務」も定められました。

しかし、せっかくの法文化にもかかわらず、 肝心の「自転車道」の敷設はあまり実現されず、結果、「車道通行」による自動車・原付との危険・脅威を痛感していた多くの自転車利用者が自己防衛的に「歩道」を通行するようになり、法秩序の乱れが拡大するおそれが生じ、かつ、全国の交通事故発生件数は再び増加の傾向に転じ始め、なかでも、いわゆる「自転車事故」の増加が顕著になったこともあって、1978年(昭和53年)、道路交通法の一部改正によって「普通自転車」の「歩道通行可」の規定が新設されました。ただ、この「普通自転車」の「歩道通行可」の規定というのは、あくまでも限定的なもので、「普通自転車の歩道通行可」の道路標識(後に道路標示も規定される)が設置されている歩道に限って「通行することができる」というものであり、「通行しなければならない」という義務規定ではありません。また、自転車のすべてが「通行することができる」というものではなく、「普通自転車」のみが「通行することができる」とされ、「普通自転車」という新たな区分がこの時、定義づけられたもので、内閣府令(道路交通法施行規則)で定める基準(長さ190cm以内、幅60cm以内など)に適合する二輪または三輪の自転車で、いわゆる「ママチャリ」など一般に普及している自転車の大半がこれに該当しますが、ツーリング専用の自転車や、いわゆる「マウンテンバイク」などの中にはこれに該当しないものも当然あります。しかし、この「普通自転車」の区分定義がなされて以来、30数年を経ていますが、肝心の自転車利用者の多くにこれが周知徹底されているとは言い難く、また、同様に、「普通自転車の歩道通行可」の道路標識・標示も周知徹底されていないことと相まって、「普通自転車」であるか否かにかかわらず、または「歩道通行可」の標識・標示の有無にかかわらず、多くの自転車利用者の歩道通行が一般化してしまった結果、歩道上での対歩行者の事故や迷惑行為が増加したのみならず、自転車利用者の自動車に対する警戒心をも低下させ、歩道通行の自転車が安全確認をしないまま車道や交差点にとび出して自動車等と衝突するという事故の増加要因にもなってきた―というのが「雑記子」の見解です。つまり、せっかく、歩道とも車道とも区分される「自転車道」の必要性を認め、法文化したにもかかわらず、それがほとんど実現されなかった結果、いわば、緊急避難的に「普通自転車」の「歩道通行可」の規定を新設したことが、結果として、自転車利用者の無法・無秩序通行を横行させた、ということです。

したがって、今、為すべきことは、法的根拠も曖昧な 「自転車の特設レーン」の「社会実験」ではなく、厳に道路交通法にも明文化されている、歩道とも車道とも区分される「自転車道」の敷設をどのようにして促進していくか、それをこそ「社会実験」し、促進上の問題点・課題等を明確化し、促進するための方途を探究することだろうと強く思うのですが、それにしても、せっかく法文化したにもかかわらず、なぜ、40数年もの間、「自転車道」の設置・整備が促進されてこなかったのか、それこそが真の問題点でしょう。多分、表面的には財源が確保できなかったというのがその最大理由だろうと思います。しかし、それにしても、国や地方公共団体等の担当当局(者)が「自転車道」敷設のための財源確保に懸命になってこなかったのは、なぜか、という疑念が残りますが、「雑記子」は、道路交通法上、「自転車」は「車両」の一種とされ、あくまでも「車道通行」が大原則、という規定が最大のネックになってきたと考えています。すなわち、半世紀以上も前の1960年(昭和35年)に制定された現行の道路交通法において、「自転車」は、自動車や原動機付自転車と基本的に同類の「車両」に属する「軽車両」の一種として定義づけられていますので、あくまでも「車道通行」が大原則であり、「自転車道」や「普通自転車の歩道通行可」等の改正規定は例外的規定以外の何物でもありませんから、第一義の課題にはなり難いということだと思うのです。しかし、自転車の普及、自転車利用の実態等、自転車をとりまく環境および道路交通状況等が、道路交通法が制定・施行された1960年(昭和35年)当時とは質・量ともに大きな変化をきたしている現状に鑑みれば、「自転車」は「車両」の一種とする規定自体が実情にそぐわない過去の「遺物」になっているのではないか、事実、車道を通行する自転車は、自動車から邪魔者扱いされ、歩道を通行すれば歩行者から迷惑がられる、それもこれも、結局は、道路交通法上の「自転車」の時代錯誤的な「位置づけ」に起因し、それがまた「自転車の安全対策問題」迷走のすべての発端になっていると思うのです。したがって、現行の道路交通法を抜本的に大改正するか、または、新たな時代にふさわしい新たな道路交通法を制定し、自転車を、歩行者、自動車と並ぶ独自で一般的な道路交通手段として、その市民権を確立し、歩道とも車道とも区分される「自転車道」の設置敷設を確実・計画的に実施していくことを道路設置者に義務づけることなくして、いわゆる「自転車の安全対策」が真に前進させることはできない、との見解を述べてこの稿を結ぶことにします。


なお、「自転車道」の通行に関して、1978年(昭和53年)の道路交通法一部改正によって、「普通自転車」が新たに定義づけられたことに伴い、それ以前は、先にも紹介したように、「二輪の自転車は、自転車道が設けられている道路においては、自転車道以外の車道を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、自転車道を通行しなければならない」とあったものが、「普通自転車は、自転車道が設けられている道路においては、自転車道以外の車道を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、自転車道を通行しなければならない」と改定されていることを申し添えておきます。(文中のアンダーラインは「雑記子」による)
(2015年10月21日)

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