★「自動運転」車開発の現状と課題を考える･･･と題したこの「雑記」は、前々回と前回の2回で一応終了するつもりでおりました。しかし、その後も新聞各紙には「自動運転」車開発にかかわる新たな情報報道が次々に掲載され、それらの新情報をみると、「自動運転」車の実用化を目指す動きは「雑記子」の予想を大きく上回る勢いで急速に進捗している一方で、前2回の「雑記」でも大きな懸念として提示していました「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」対策や国際的・国内的な法的環境整備等の、いわば、社会的環境整備が立ち遅れ、その格差・ギャップがますます拡大しているという危惧がますます大きくなっていると思わざるを得ない状況になっていると思うのです。そこで、急きょ、今回の「雑記」でも、「自動運転」車開発の現状と課題を考える･･･と題した問題を取り上げることにしました。

★まず、9月9日の日本経済新聞の「自動運転車、普及段階に」と題した記事には、記者の「自動運転車」の試乗体験記が記載されています。それを最初に紹介し、「自動運転」車の実用化を目指す動きが現実に急ピッチで進捗している状況を改めて確認しておきましょう。すなわち、「9月7日、日産自動車が発売した新車の助手席に乗ってみた。横浜市にある本社を出発し、首都高速道路の入り口でハンドル上にある自動運転のスイッチをオンにする。さらに車速を設定すると、ダッシュボードの画面にシステムが起動したと表示された。車は自らアクセルやハンドルを操って走り出した。前の車との車間距離は、ほぼ一定に保たれている。手を軽く添えるだけでハンドルがカーブに合わせて回転し、車線の中央をキープする。試しに手を離すと画面に警告が出てブザーが鳴り、それでも放置するとシステムが解除された。渋滞時にはかなり楽ができそうだ。身近になった先進技術を実感しながら試乗を終えた」。以上が記者の試乗体験記ですが、試乗体験した日産自動車の新車というのは、新型ミニバン「セレナ」で、前2回にわたるこの「雑記」でも紹介しましたが、内閣府に設置されている「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部（IT総合戦略本部）」が今年平成28年5月20日に公表した「官民ITS構想・ロードマップ2016」の中に記載されている「自動走行システム等の定義」によると、「安全運転支援システム・自動走行システム」の4段階のうちの「レベル2」に位置づけられるもので、「システムの複合化」段階とされ、「加速（アクセル）・操舵（ハンドル）・制動（ブレーキ）のうち複数の操作を一度にシステムが行う状態」のもので、ドライバーはシステムの作動状況を監視する義務および常時、自ら安全運転を保つことができる態勢（たとえば、進路の異常が出たら直ちにハンドルを操作して進路を正しく修正したり、ブレーキを踏んで減速・停止したりできる態勢）でいる義務がある、とされていますが、日産自動車のみならず、トヨタやホンダも2020年にその実用化を目指しているものです。

★ちなみに、「レベル1」は「単独型」とされ、「加速（アクセル）・操舵（ハンドル）・制動（ブレーキ）のいずれかの操作をシステムが行う状態」で、安全運転の責任はすべてドライバーにあるとされており、自動ブレーキを搭載した車などがすでに実用化されています。また、「レベル3」は「加速（アクセル）・操舵（ハンドル）・制動（ブレーキ）のすべてをシステムが行い、システムが要請したときのみドライバーが対応する状態」で、「システムの高度化」段階と称され、高速道路以外の一定の条件下にある一般道でも自動走行モード機能が作動するもので、自動走行モード中の安全運転は基本的にシステムの責任となりますが、その責任内容や範囲は今後の検討課題となっており、「レベル2」の「準自動パイロット」の段階を超えた「自動パイロット」レベルとなりますが、政府は、この「レベル3」の自動運転車を2020年をめどに実用化し、東京で開催されるオリンピックで世界にアピールすることを目指しています。そして、「レベル4」は、文字通り「完全自動走行」の段階で、「加速（アクセル）・操舵（ハンドル）・制動（ブレーキ）をすべてシステムが行い、ドライバーが全く関与しない状態」とされ、車内にはドライバーが存在せず、車外（遠隔）のドライバーに相当する者を含む自動走行システムによる移動サービス、または、専用の(道路)空間において行う無人自動走行システムによる移動サービスの段階で、その安全運転はすべての行程でシステムの責任となるとされているもので、2025年ごろには実用化する見通しだとのことです。
※2016年8月18日の新聞各紙は、アメリカの大手自動車メーカーのフォード・モーター社が8月16日、ハンドルやアクセル、ブレーキペダルがなく、完全に無人で走る「完全自動運転車」の量産を5年先の2021年までに始めるという計画を発表した、と報じています。

★このように、自動運転車は、少なくとも技術開発的にはその実用化が目前に迫っているといっても決して過言でない状況にあり、むしろ、「まだまだ先の話」と思っている多くのユーザー・市民が置き去りにされたまま、自動運転車の開発・実用化は、急速・確実に進捗し、その実現が迫っているというのが実態です。ただし、これらの自動運転車の開発は、国内の自動車メーカーのみならず、欧米の自動車メーカーをはじめアメリカ・グーグル社などのIT企業も参入し、開発競争が激化していますが、「どのような技術や規格に対応すれば安全かといった規制や基準は整備されておらず、それらの規制や基準がバラバラであれば開発やそれへの投資にも負担がかかりすぎるため、国際基準の一本化が望まれています。」そこで、「（2016年）9月23日から25日に長野県軽井沢町で開催される主要7ヵ国（G7）の「交通大臣会合」で自動運転車の安全基準などの国際基準策定で協調し、統一基準を作るための議論を加速することで合意する見通しだ」ということです。（2016年8月24日、29日毎日新聞朝刊記事から要約抜粋）しかし、自動運転車の国際基準作りは現在、国連の専門家会議でも議論が進められており、日本とドイツが共同議長として議論を主導し、欧州連合（EU）や韓国などが参加していますが、アメリカ、カナダ、中国などは参加しておらず、特にアメリカの運輸省道路交通安全局では独自の基準作りを進めており、「レベル4」の完全自動運転車の実用化に向け積極的な開発と基準策定を進めているアメリカと、慎重姿勢の欧州や日本との間には温度差があるのも事実で、どの国も「自動運転車普及のためには国際協調を図る必要があり、歩調を合わせて取り組む」ことが必要であることは理解しているものの、どのような基準を策定するかについては、自動運転車の技術開発と同様、熾烈な主導権争いを演じているのが実情であり、国際基準の統一への道のりは極めて険しいと思われますが、ともかく、国際基準の一本化に向けての動きが難しい問題を抱えながらも具体的に、確実に進行していることは確かです。
※2016年8月29日の毎日新聞朝刊には、日本でも、国土交通省が日本の開発技術を背景とする安全基準等を世界標準にすることで国際競争力を高めることを目指し、日本自動車工業会などと連携して基準の「日本案」を策定し、国連の議論を主導する動きを具体化した旨の報道記事が掲載されています。
※なおまた、9月17日土曜日の夜9時から、NHK総合テレビではNHKスペシャル「自動運転革命」と題する特集ドキュメント番組が放映され、日独米の「自動運転車」の技術開発の現状とその覇権を巡る攻防の状況等を具体的な映像で報じていましたので、この番組を見た人は、「自動運転車」というものがどういうものか、その技術開発の現状等が具体的な映像として理解することができたと思います。

★以上に紹介したように、自動運転車の実用化へ向けての技術開発、そして、それを促進するための安全基準などの国際基準の統一化への動きが、多くのユーザー・市民の予想をはるかに超えていると思われる猛スピードで進められていることは確かです。しかし、最も肝心と考えられる「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」を図るための対策に関する動きがほとんどみられないのが大きな気がかりです。つまり、自動運転車の実用化において、その担い手となる最も肝心なユーザー・市民の意識動向等を置き去りにしたまま、自動運転車の技術開発、その国際的主導権争い等だけが先行している、その現状に大きな危惧を抱くのです。そんな折、9月7日の毎日新聞朝刊に、大手損害保険会社のMS&ADホールディングスグループがこの6月に運転免許を持つ1,000人を対象に行った「自動運転車」購入の意向調査の結果を報じる記事が掲載されました。それによると、運転手が操作にほとんど関与しない「自動運転車」が発売されたときに買いたいかどうかを質問したところ、「購入したい」の34.9％に対し、「購入したくない」は38.2％となった。「分からない」は26.9％だった、という結果になったとのことです。また、「自動運転車」に対する期待や不安を感じる点を複数回答で尋ねた結果では、期待は「事故の減少」が66.9％で最も多く、「高齢者の移動支援」が50.8％、「運転負荷の低減、快適性向上」が40.5％という結果になり、また、不安では「システム自体の適切な操作」が51.9％、「人通りが多いエリアでの走行」が51.0％、「システム故障時の暴走・交通事故」も50.1％という結果になっています。さらにまた、「自動運転車」の実用化に向けた公道試験の是非についての質問では、賛成が47.2％で反対の17.5%を大きく上回る結果になったということです。こうした結果を受け、毎日新聞の記事では、「購入する、しない同程度」という見出しを掲げていますが、「購入したくない」と「分からない」を合わせると60％を超え、運転免許保有者の多くが「自動運転車」に不安・不信を抱いている、と捉えることもできます。ただし、こうした結果は、MS&ADホールディングスグループが行った調査の結果のみに基づくものですから、もっと大規模な市民・ユーザーの意識動向等を調査し、「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」を図るための対策を早急に具体化して実施していくことを強く望むものです。

★また、自動運転車の安全基準などの国際基準の策定、その「日本案」の策定とそれによる国際的議論の主導もさることながら、国際的な交通規則の原則を定めている「道路交通に関する条約（通称・ジュネーブ条約）」に基づき、人間の運転手がハンドル、アクセル、ブレーキ等を操作して走行する自動車を大前提にして制定されている現行の道路交通法を破棄し、運転者が運転する従来の自動車と「自動運転車」の混在を前提とする革命的な変化が起きるまったく新たな道路交通に確実にマッチングできる斬新で革命的な新しい道路交通法の制定に向けての諸作業を具体化することも急務です。もちろん、この諸作業の中には、「レベル4」の「完全無人運転自動車」が事故を起こした場合の責任の所在、あるいはまた、「レベル3」や「レベル2」の「自動運転車」が事故を起こした場合の責任の所在についても、かつてとは明らかに異質な道路交通の実情を十分に考慮した議論を尽くし、多くの「ユーザー・市民の十分な理解と支持等を確保」しつつ、明確にしていく作業が含まれることは言うまでもありません。ただ、私たち一般には、そうした動き、つまり、「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」を図るための対策や、関係法令の改正等に関する作業は、顕在化していないように思えますが、もしかしたら、関係機関・団体等の一部で密やかに進めているのかもしれませんが、そうだとしたら、それも大問題です。なぜなら、そこでも、肝心なユーザー・市民の意識動向等が置き去りにされていることになるからで、「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」を図るための対策こそ、最も透明性を高め、多くのユーザー・市民がそうした議論の問題点や動向等が十分に理解でき、かつ、多くのユーザー・市民の意見等が十分に反映できる仕組みの中で進められるべきだと考えるからです。少なくとも、ある日突然、否応なく、「自動運転車」の選択・利用を無理強いされ、かつ、新たな規制に従わざるを得なくなるような上意下達的な事態は断固として避けてほしいと強く願う今日この頃です。（2016年9月21日）