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お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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前回の「安全雑記」(「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・)を立ち上げる(7月29日)数日前の新聞報道(7月25日、読売新聞朝刊)によると、国土交通省は早ければ2017年秋にも、ドライバーがハンドルを握った状態で、高速道路で同じ車線を維持して走る際に必要な自動運転の安全基準を定める方針を決めた、とのことです。念のため、2017年秋というのは来年のことですが、前回の「雑記」では、アメリカで、自動運転(「レベル2」相当)の車による初の死亡事故が発生したことを伝え、そもそも、自動運転の車とはどんな車か、その開発の現状や実現プランはどのようになっているのか、について、内閣府に設置されている「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部(IT戦略本部)」が今年平成28年5月20日に公表した「官民ITS構想・ロードマップ2016」に基づいて紹介して、多くの一般国民・市民が「ITS構想―自動走行パイロット(自動走行車)化」の詳細を十分に承知せぬ間に、その実現に向けての開発等が猛スピードで推し進められていることを伝えましたが、冒頭に紹介した新聞報道はその事実を裏付ける動きの一つになるものです。そして、もちろん、この安全基準が具体化されれば、国内での自動運転に関する初の安全基準が出来上がることになり、実証実験などがより加速されることになると思われます。なお、冒頭に紹介した新聞報道では、日本とEU(欧州連合)等は、国連傘下の専門会議「自動車基準調和世界フォーラム」(WP29)で、自動運転に関する共通の安全基準を作っており、2017年までに、「車線維持」の技術に関する安全基準を策定する見通しで、国土交通省は、この国連の基準に合わせ、道路運送車両法等の関連法令を改正する予定であること、また、アメリカはWP29に加わっていないことも報じていますが、そのアメリカの動向に関して、7月22日の毎日新聞(朝刊)が報じています。このアメリカの動向は、冒頭に紹介した読売新聞の報道と同様、自動運転技術開発にかかわる重要な動向だと思いますので、少々長文になりますが、以下にそれを引用・紹介してみます。

「次世代技術の工程表を示す最初の一歩になる。米国内、そして国際的にも統一した規制の手法につながると期待する」。米運輸省道路交通安全局(NHTSA)のローズカインド局長は(7月)20日の講演で、月内に示す指針をテコに、米国が自動運転技術の国際基準を先導する意欲を表明した。「事故を大幅に減らせる可能性がある」「技術が完璧になるのを待っていては、その間に多くの人命が(交通事故で)失われる」とも語り、実用化に積極的な姿勢をにじませた。指針は自動運転車の走行実験や実用化に向け、安全面で満たすべき条件を示す見通しだ。規制が強すぎれば開発が遅れかねず、緩すぎればかえって事故を増やしかねないため、当局の出方が注目されている。どんな手順で実用化に向かうかも焦点だ。自動運転車には運転手がハンドルやブレーキの操作に関与するレベル1からレベル3のほか、関与が全く必要ない完全自動運転「レベル4」がある。トヨタ自動車など日本勢は段階的な実用化を想定するが、米国勢は前のめりだ。グーグルや米自動車大手フォード・モーターの陳情(ロビー)活動を指揮する元NHTSA局長のストリックランド氏は、毎日新聞の取材に「最善かつ最も安全な方法は完全な自動運転車の導入だ」と述べ、一足飛びにレベル4を可能にするよう働きかけていることを明らかにした。同氏は、レベル3までの技術では、緊急時に自動運転から運転手の運転に切り替える必要があるが、運転技術的に容易ではなく、かえって危険(を招く可能性が高くなる)との主張だ。・・・略・・・、(それ故に)指針を厳格化しないことも求めている模様だ。・・・略・・・、一方、・・・略・・・、(ストリックランド氏とは別の)元NHTSA局長で、現在は交通安全団体に所属するクレイブルック氏は「運転手を実験台にしてはいけない。安全面の妥協はあり得ない」と強力な規制の導入を訴えており、指針をめぐる論争は収まっていない。
※アンダーラインを付した(  )書きは雑記子による。

以上が、毎日新聞が報じた記事のほぼ全文ですが、圧倒的多くの一般人は、この記事を一読しても、自動運転車の開発に関する記事だとは理解できても、その開発を巡る状況や課題等は何なのか―まではよく理解できなかったと思います。事実、雑記子もそうでした。そこで、改めて熟読し、かつ、冒頭に紹介した読売新聞の報道等を関連づけて整理してみると、アメリカは、日本とEU(欧州連合)等が加わっている「WP29」(自動車基準調和世界フォーラム)には参加せず、自動運転車の実用化開発を独自に進め、しかも、日本やEU勢が段階的に自動運転車の実用化を実現しようとしているのに対し、一足飛びに「レベル4」の完全な自動運転車の導入を目指し、世界的な主導権を握るため、それに向けた規制指針(ガイドライン)を策定しようとしている。しかし、アメリカ国内にも異論があり、今後の推移が注目される、というのがこの記事の要旨だと思います。

前回の「雑記」の結びにも述べましたが、これらの新聞報道にもみられるように、自動運転車の実用化に向けた開発競争は、私たち多くの一般市民、つまり、最終的なユーザーが十分な理解ができる情報がないままに、また、自動運転に対する社会的なコンセンサスを得る努力も尽くさないままに、自動運転車の実用化に向けた取り組み、なかでも自動運転にかかわる「自動パイロットシステム」等の技術分野の開発だけが突出して急速に進行している、そのことに何ともいえぬ危うさを禁じ得ない、というのが率直な実感です。そして、7月31日に日本経済新聞に掲載された「クルマ異次元攻防」と題するコラム記事を読むと、【アメリカ・ボストンコンサルティンググループによる情報として、「レベル3」以下の、いわゆる「部分自動運転車」の世界販売台数は、今から10年後の2025年に1,390万台に達し、市場全体の12%超に達する見通しだという。さらに、2035年にはドライバーの関与が一切不要な「完全自動運転車」も1,200万台まで増え、構成比率は10%に迫ると予想。】と掲載されており、自動運転車の実用化に向けた取り組みが確実に進行しており、その将来の急速な普及が数量で予測できるほどの段階まで進んでいることを、なお一層強く実感し、あまりにも性急すぎるその動きに何ともいえぬ危うさを感じてしまうのです。ただ、同コラム記事では、一方で、【慎重な見方もある。システムの精度や性能に加え、ドライバーの意識(改革)だ。特に、「部分自動運転車」では事故の際の法的責任はドライバーが負うが、この点が曖昧になっていた恐れもある。業界首脳は「自動運転が普及するには技術の向上に加え、社会全体として新技術を受け入れていくための『合意形成』が必要。時間がかかる」と指摘する】ということも記されており、世界的にみても、自動運転車の実用化の早急な推進を図ろうとする潮流は、必ずしも単一ではなく、「自動パイロットシステム」等の技術分野の開発だけでは済まない様々な隘路があることもうかがわれます。

もちろん、自動運転車の実用化に向けた急速な動きは、アメリカのみならず、日本でも進んでいます。8月1日の新聞各紙の夕刊やテレビ各社の夕方のニュースでは、日本のプロ野球球団のオーナーとしても知られているソーシャルゲーム業界の大手DeNA(ディー・エヌ・エー)が、千葉市内の商業施設「イオンモール幕張新都心」に隣接する豊砂公園で、この日からドライバーがいない自動運転バス「ロボットシャトル」の試験運行を開始したことを報じました。この「ロボットシャトル」は全長約4m、高さ約3m、幅約2mの12人乗りで、フランスのベンチャー「イージーマイル」社が開発した「EZ10」と称される小型バスで、運転席はなく、あらかじめ設定したルートを、最速40キロで走行可能なものですが、今度の試験運行では豊砂公園の外周に設けられた約500mの舗装路(コース)を時速約10キロで走行、所定の場所で乗客を乗降させるというもので、この試験運行は8月1日から11日まで行われ、その後、この試験運行の結果などを踏まえて、イオンモール幕張新都心内の顧客移動手段の一つとして本格採用を検討するほか、DeNAは他のショッピングセンターやテーマパーク、大学などにも、このバスの運行システムを売り込むことを目論んでいるとのことですが、一般の公道での運行は、まだ、視野に入ってはいません。というのも、現行の道路交通法や道路運送車両法等では「自動運転」車は全くの想定外で、公道以外の私有地内のみでの運用しか可能でないからです。

以上に紹介してきた動向からすると、「自動運転」車は、少なくとも、その技術開発の分野では、ほぼ実用化のレベルに達しているとみられます(※千葉・豊砂公園で試験運行されている「ロボットシャトル」などがその一例)。しかし、一般公道での「無人自動走行システムによる移動サービス」等を実現するためには、道路運送車両法等の関連法令の大改正が必要であるほか、ユーザーである一般市民の理解・支持と積極的参加の意思も必要不可欠で、「自動運転」車を実用化するための車の両輪として同時並行的に推進されるべき課題だと思います。しかし、先にも紹介したように、国土交通省は、国連が策定予定の「安全基準」に合わせ、道路運送車両法等の関連法令を改正する予定でいるとの報道はありますが、道路交通法の改正に関し何らかの検討が進められているとは思いますが、少なくとも「雑記子」はまだ見聞きしていません。つまり、いずれにしても、「自動運転」車の技術開発(ハード関係)の進捗状況に比べれば、一般市民の理解・支持と積極的参加の意思を醸成したり、関連法令の改正を検討・実現したりする等の社会的環境整備(ソフト関係)にかかわる動きは非常に鈍いと感じています。ちなみに、前回に紹介した、内閣府に設置されている「高度情報通信ネットワーク社会推進戦略本部(IT戦略本部)」が今年平成28年5月20日に公表した「官民ITS構想・ロードマップ2016」には、「ITS・自動走行のイノベーション推進に向けた取組」として、「社会全体での連携体制整備と市民との連携・社会受容性の確保」という項が設けられ、そのなかで、「市民の参加と社会受容面での取組み」についての記述がありますので、以下にそれを紹介してみましょう。

すなわち、「日本において、具体的な地域において世界最先端のITSを構築し、それを日本全体に拡げていくにあたっての前提条件は、ITS・自動走行を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠である。特に、新たな技術である自動走行システムの社会の導入にあたっては、その社会受容性の確保が前提となる。これまで社会受容性の確保に関し、SIP自動走行システムにおいて、メディア・ミーティングを開催し、自動走行を巡る開発状況等の説明を行ってきたところであるが、ITS・自動走行に係る社会受容性向上に係る取組は、政府のみが取り組むものでもなく、また、企業一社で取り組むものではないことを踏まえ、今後は、中立的な学会等の大学・研究機関も含む産学官連携による体制整備を検討することが必要である。今後、このような体制を念頭におきつつ、前述の自動走行に係る社会的インパクト評価に係る調査を推進するとともに、それらの成果等を踏まえつつ、ユーザー・市民視点で、ITS・自動走行の発展に伴い、自動走行システムがどのように普及し、社会がどのように変わっていくのか等を分かりやすく示すことにより、市民と連携、社会受容性の確保を図っていくものとする。」というのが「市民の参加と社会受容面での取組み」についての記述の全文で、ここに明記されているように、「ITS・自動走行を利用し、共存することとなる市民が、そのメリットを事前に把握しつつ参加することが不可欠で」、「ユーザー・市民視点で、ITS・自動走行の発展に伴い、自動走行システムがどのように普及し、社会がどのように変わっていくのか等を分かりやすく示すことにより、市民と連携、社会受容性の確保を図っていくものとする。」とされてはいますが、残念ながら、現段階では、あくまでも「検討課題」であり、それにかかわる具体的な動きはまだ見聞きされていないのが実情です。その上、「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」と同等、いや、ことによるとそれ以上に厄介な課題も残されています。

日本はもとより多くの国々が加盟し、国際的な交通規則の原則を定めている「道路交通に関する条約(通称・ジュネーブ条約)」には、人間の運転手がいない自動車の公道通行を認めておらず、日本の道路交通法もこれに準じて制定されていますので、仮に、自動走行にかかわる技術開発が実用化の域に達したとしても、法的環境が現状のままでは、公道での自動走行システムの取り入れは事実上不可能であるばかりか、ハンドルやブレーキペダルのない自動車の市販すらも法的には不可能になります。にもかかわらず、先にも紹介したように、「官民ITS構想・ロードマップ2016」には、「2020年までに限定地域での無人自動走行移動サービスを実現する」としていますし、2025年を目途に「完全自動走行システム」の実用化を目指すとも謳っています。2020年まではあと4年、2025年も9年先、いずれもその目標期限はごく直近に迫っています。それ故、「ユーザー・市民の十分な理解と支持等の確保」を図るための取り組みと共に、「ジュネーブ条約」をはじめとする関係法令の改定作業は急務であるはずですが、特に、国際的なコンセンサス・合意が必要となる「ジュネーブ条約」の改定は、残されているわずかの期間を考えると、その改定作業は非常に至難なことと思います。にもかかわらず、自動走行にかかわる技術開発は日進月歩で進化し、ほぼ実用のレベルに達しつつある(※8月18日の新聞各紙の報道によると、アメリカ自動車メーカー大手のフォード・モーターは、2021年までに完全に無人で走る車の量産を始めると発表、また、トヨタ自動車など日系企業も同時期の実用化を目指している)、その現状にきわめて大きな「片輪走行」の危惧を感じざるを得ないのです。

仮に、ユーザー・市民の十分な理解と支持等がないままに、また、「ジュネーブ条約」等の法的環境も急ごしらえで、その場しのぎの不十分な形で名目的な整備がなされたとしても、「完全自動走行システム化」が世界の道路交通のすべてにおいて同時期的に実現されるというのであれば、ユーザー・市民の理解等の社会受容性や法的環境整備等の残された課題も「後追い」で整えていくことでも解決可能かもしれませんが、ドライバーのすべてが「完全自動走行車」を歓迎・選択するとは思われませんし、少なくとも、かなりの長期間にわたって、既存の自動車と「自動走行車」が混在することになるはずです。それを考えれば、ユーザー・市民の理解等の社会受容性や法的環境整備上の課題をきちんと解決しないままに、いわば「見切り発車」で、公道での「自動走行車」の導入を進めることは断じて許されることではないと考えます。そもそも、「自動走行車」の最大のメリットは、交通事故防止に大きく寄与する可能性があることですが、「見切り発車」での既存の自動車と「自動走行車」の混在は、新たな交通事故発生の大きな要因になると危惧されるからです。
(2016年8月22日)

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