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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年11月8日

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交通安全時評

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今回の「雑記」は、前回に引き続き、ブレーキとアクセルのペダル踏み間違い等、いわゆる「操作不適」による事故について、前回では記述しきれなかったことを紹介しつつ、「操作不適」にかかわる問題点等について考えていくこととします。交通事故統計上の「操作不適」は、まず、「違反種別」の「安全運転義務違反」の中にも「ハンドル操作不適」および「ブレーキ操作不適」という項目がありますが、この「違反種別」発生状況とはまったく別に「人的要因」別の発生状況というものが調査・集計されていますので、本稿では、前回同様、この「人的要因」上の「操作不適」、つまり、「操作上の誤り(操作ミス)」による事故の発生状況等を基に記述していくこととします。

前回にも紹介したように、交通事故統計上、「操作不適」の具体的内容としては、(1)ブレーキとアクセルの踏み違い(2)ブレーキの踏みが弱い、踏み遅れ(3)急ブレーキをかけた(4)エンジン・ブレーキを使用しなかった(5)ハンドルの操作不適(6)ギヤの入れ違い(7)ブレーキをかけながらハンドル操作(8)オートスピードコントロール装置等の操作不適(9)その他の操作不適、という9項目を掲げており、前回には、公益財団法人・交通事故総合分析センターが年に数回発行している「交通事故分析レポート(イタルダ・インフォメーション)、以下、「イタルダ・レポート」と略記する」のNo.107(平成26年8月発行)で、「操作不適」の形態を「ハンドル操作不適」、「ペダル踏み間違い」、「ブレーキ操作不適」、「その他の操作不適」の4つに分類して分析している資料がありましたので、その「イタルダ・レポート」により、「操作不適」事故の発生状況を紹介しましたが、予定字数の制約等により、「イタルダ・レポート」掲載の「操作不適」事故発生状況のすべてを紹介することができませんでしたので、今回は、まず、「イタルダ・レポート」掲載の「操作不適」事故発生状況のうち、前回で残された事項から紹介していくことにしましょう。

まず、ブレーキとアクセルの「ペダル踏み間違い」事故ですが、前回でも紹介したように、「イタルダ・レポート」では、75歳以上の高齢運転者でその割合が高く、他の年齢層の2倍から5倍の割合になっており、また、その死亡事故の約4割が75歳以上の高齢運転者という状況にあり、かつ、「焦り、急いでいた」や「慌て、パニック」が要因だったとされるものが約半数を占めているという実態がまとめられていましたが、「焦り、急いでいた」、「慌て、パニック」状態にあったことを加味しても、アクセルとブレーキを踏み間違えるという、その詳細な心理的メカニズムが今一つ理解できない―という「雑記子」の実感を述べ、いわゆる「学際的」プロジェクトを結成し、「ペダル踏み間違い」事故に至る詳細で科学的なメカニズムをきちんと解明することが必要不可欠であることを記しておきましたが、その後、「雑記子」自身や知己らの体験を検証してみた結果、次のような事例も少なくないことが判明しましたので、参考のため、紹介しておきましょう。

その事例とは、たとえば、駐車場などで、一旦、バック(後退)して停止し、次に前進発進しようとしてアクセルを踏み込んだ時、ギヤ(シフト)を前進にチェンジしていなかったために、クルマが意に反して後退し、事故に至ったり、いわゆる「ヒヤリ・ハット」事態を招いたりした、というケースや、その逆に、一旦、前進停止し、次に後退しようとしてアクセルを踏み込んだ時、やはり、ギヤ(シフト)を後退にチェンジしていなかったために、クルマが意に反して前進発進して、事故に至ったり、いわゆる「ヒヤリ・ハット」事態を招いたりした、というケースです。こうしたケースの体験は「雑記子」自身にも一、二度ありますし、「雑記子」の知己らのなかにもその体験者が意外に多くいました。幸い、そのすべてが人身事故には至っていませんでしたが、このケースで人身事故に至った場合、「雑記子」や知己らの見解では、事故当事者が「ペダル踏み間違い」と証言する可能性も十分にあり得る、という結果になりました。つまり、交通事故統計上の「ペダル踏み間違い」事故のなかには、こういうケースも含まれているのでないか・・・という懸念を抱きますが、厳密には、こういうケースの場合は、「ペダル踏み間違い」以前の「操作ミス」とするのが正しいと思いますが、果たして、警察の捜査現場や、交通事故統計上では、どのように処理されているのでしょうか、その点も定かではありませんが、いずれにしても、前回にも述べたように、「ペダル踏み間違い」による事故が、現実に発生していることは確かですし、発進・加速と減速・停止という真逆の操作が、ペダルが異なっているとはいえ、「ペダルを踏み込む」というまったく同様の動作を、基本的には同じ右足でそれを行うという「作業」の観点からしても、そうした「操作ミス」が起こり得る可能性は十分にある、と感覚的には理解できます。しかし、先に紹介したように、ギヤ(シフト)チェンジ失念下での結果としての「ペダル踏み間違い」は、「雑記子」自身や知己らも体験していますが、それ以外の単純なブレーキとアクセルの「ペダル踏み間違い」という「操作ミス」は、それに至る経緯やその心理等のメカニズムの詳細が今一つ現実味を持っては理解できない不可解な「操作ミス」だという思いが拭いきれないのです。

すなわち、「ペダル踏み間違い」は、「イタルダ・レポート」にもあるように、75歳以上の高齢運転者でその割合が高く、他の年齢層の2倍から5倍の割合になっており、また、その死亡事故の約4割が75歳以上の高齢運転者という実態と、今後、益々75歳以上の高齢運転者が増加していくという現実を考えると、「ペダル踏み間違い」事故の発生メカニズム等を多角的・科学的かつ詳細に解明することが必要不可欠・急務な課題だと思うのです。そして、特に高齢運転者による「ペダル踏み間違い」事故は、時に悲惨な結果を招くことが少なくないという実態からしても、高齢運転者等に対して、その事故防止のために、単に注意喚起を呼び掛けるだけでなく、事故防止に真に役立つ実践的なノウハウ等の情報提供や教育指導を行うと共に、万一、ペダルの踏み間違いを招いても、たとえば、エンジンが自動的に停止するなどして、意に反した暴走を防ぐためのハード面でのサポート機能の開発・装備を行うことも早急に検討すべき必要がある―ということを強調しておき、「操作不適」による事故のもう1つの形態である「ブレーキ操作不適」による事故に話題を転ずることにします。

前回に紹介したように、「イタルダ・レポート」によると、「ブレーキ操作不適」による事故は、「操作不適」事故のうち、唯一、増加に転じている事故で、かつ、「ブレーキ操作不適」事故は、どの年でも最も多く、特に平成25年には、「操作不適」による事故の約半数を「ブレーキ操作不適」が占めているという状況にあり、かつ、「ブレーキ操作不適」の圧倒的多数が「積雪路」や「凍結路」で発生している、という大きな特徴があることが報告されています。改めて言うまでもないとは思いますが、「積雪路」や「凍結路」というのは、「冬期」の降雪・寒冷地に生成する特有の路面のことですから、「ブレーキ操作不適」事故の圧倒的多数は、「冬期」の降雪・寒冷地で発生する特有な事故であるともいえます。そこで、北海道警察交通部が以前にまとめた「冬型事故」の集計分析データを基に「ブレーキ操作不適」事故の詳細な実態とその問題点等を紹介してみることにします。

まず、北海道(警察交通部)で言う「冬型事故」とは、11月から3月の冬期間に発生した交通事故のうち、降雪・吹雪による視界不良が決定的要因となって発生した事故や、積雪・凍結路面でタイヤがスリップしたことが決定的要因となって発生した事故など降雪・寒冷地に特有の事故の総称ですが、その「冬型事故」の圧倒的多数、90%以上は「スリップ事故」、つまり、積雪・凍結路面でタイヤがスリップしたことが決定的要因となって発生した事故で、その「スリップ」の大半が「追突」事故(約52%)と「正面衝突」事故(約15%)であり、これらの事故の80%前後が「操作不適」によるとされ、なかでも、「ブレーキ操作不適」が大半を占めている―という実態にあります。そこで、積雪・凍結路でのスリップによる「追突」事故のおよそ80%も占めている「ブレーキ操作不適」について、その詳細、つまり、ブレーキ操作がどのように不適切だったかを分析した結果を「人的要因」別に検証してみると、「急ブレーキ」や「ブレーキとハンドルの同時操作」という「操作不適」も4分の1ほどを占めていますが、「ブレーキ操作の緩慢・遅れ」や「ブレーキ不十分」という「操作不適」が半分以上を占めて圧倒的に多いという状況にあります。また、「冬道」での「スリップ追突事故」に限りませんが、追突事故の90%ほどは、前車が、信号待ちや渋滞等ですでに停止している状態のところに衝突している―という実態にあり、特に、「冬道」での「スリップ追突事故」には、この傾向が顕著に見られます。しかし、すでに停止した状態にある前車の発見が遅れた、つまり、危険の発見遅れが事故の決定的要因になったというケースももちろんありますが、「冬道」での「スリップ追突事故」の場合は、「危険の発見遅れ」が決定的要因になった事故よりも、前車の停止に気づいた時点で適正なブレーキ操作をしていれば追突は回避できたケースが圧倒的に多いのが実態で、だからこそ、「ブレーキ操作不適」が事故の決定的要因だとされたわけです。そこで次に、「急ブレーキ」や「ブレーキとハンドルの同時操作」、「ブレーキ操作の緩慢・遅れ」や「ブレーキ不十分」という不適切な操作がどのような経緯・理由で生起し、それが何故に事故の決定的要因になったのかを、詳細に解説・紹介してみましょう。

まず、「急ブレーキ」や「ブレーキとハンドルの同時操作」が決定的事故要因になったケースは、積雪・凍結路でのタイヤと路面の摩擦力は、夏場の乾燥舗装路面でのそれに比べ非常に弱く、2倍から8倍も滑りやすい(スリップしやすい)ため、夏場では通常的なブレーキングでも、積雪・凍結路では結果的に「踏み込みすぎ」になってしまうこともありますし、特に危険が迫った緊急時の「急ブレーキ」は、そのほとんどがまぎれもなく急激で強い踏み込みになってしまいます。その結果、タイヤと路面の摩擦力よりも車輪の回転を止めようとする力のほうが優ってしまい、タイヤは回転が止まったまま(車輪ロックしたまま)路面を滑走してしまいます。こうなると、制動力が低下し、制動距離が必要以上に延びて結果的に追突事故の決定的要因になったということです。また、タイヤの回転が止まったまま、路面を滑走すると、通常はクルマ(車体)は慣性の方向に直線的に滑走しますが、左右のタイヤに摩耗の偏りがあったり、荷重の偏りがあったり、または、左右のタイヤの路面状況に凹凸等の違いがあったりすると、クルマ(車体)は瞬時に方向の安定性を失い、いわゆる「横すべり」や「尻振りスリップ」が生じ、ハンドル操作での危険回避も不能となり追突に至るケースもあります。また、特に危険が迫った緊急時の「急ブレーキ」は、無意識のうちにもブレーキを踏むと同時にハンドルを切ってしまうことがままありますが、タイヤと路面の摩擦力が夏場の乾燥舗装路面に比べ極端に弱い積雪・凍結路面で、意識的であれ、無意識のうちにであれ、こうした「ブレーキとハンドルの同時操作」をすると、タイヤは瞬時にロックすると同時に「横すべり」や「尻振りスリップ」を招き、方向安定性のコントロールを失い、避け切れたはずの追突事故を招くこともありますが、「ブレーキ操作不適」事故のなかには、そうしたケースも少なくないということです。

また、「ブレーキ操作の緩慢・遅れ」や「ブレーキ不十分」が決定的要因になったスリップによる積雪・凍結路での追突事故が多数を占めていますが、これは、前車の停止に気づき、危険を感知したが、ブレーキを踏むのを一瞬ためらった結果、「操作遅れ」となったり、ブレーキを必要十分に踏み込まなかったりしたために追突事故に至ったというケースですが、問題は、なぜ、危険回避のためのブレーキングを一瞬ためらって、「操作遅れ」という失敗やブレーキを必要十分に踏み込まなかったという失敗をしてしまったのかです。それは、積雪・凍結路でのスリップに対する過剰な恐怖心の結果であり、または、積雪・凍結路での「急ブレーキは危険」という半可通の知識の結果である、というのが「雑記子」の見解です。すなわち、積雪・凍結路での「急ブレーキは禁物」、積雪・凍結路でブレーキを急激に強く踏み込むと「横すべり」や「尻振りスリップ」、あるいはまた、クルマ(車体)が一瞬にして旋回してしまう「スピン」等といわれる非常に危険なスリップ現象が発生することがあるという半可な知識が滲み込んでいる結果であり、かつ、危険が差し迫った緊急時に必須なブレーキ操作技能を習得していない結果、追突という危険が差し迫っているにもかかわらず、素早く、必要十分にブレーキを踏み込むことができなかったのではないかということです。念のため、申し添えておきますが、危険が差し迫った緊急時には、夏場はもちろん、冬の積雪・凍結路面でも、素早く力いっぱいブレーキを踏み、前後の四輪のタイヤの回転を瞬時にロックさせる―という「フルロックブレーキ」が最も有効な危険回避策で、これを必要時に駆使するためには、相応のトレーニングが必要ですが、こうしたことの教育指導の機会がほとんどないことも「操作不適」事故の問題点の1つでもあります。さらに念のため、特に凍結路面では、先にも述べたように、タイヤがロックすると、「滑走スリップ」が生じますが、それでも、走行速度は確実に減速され、仮に衝突に至っても衝突衝撃度を軽減することは確かであり、滑走スリップ中、ハンドルをむやみに操作しない限り「横すべり」や「尻振りスリップ」を招くこともまずありません。特に近年のクルマの圧倒的多数にはABS(アンチロックブレーキシステム)や左右のタイヤの回転差を適正に制御するシステム等が搭載されていますので、緊急時に「フルロックブレーキ」を駆使することは一層安心です。なおまた、「ブレーキ不十分」事故のなかには、近年急速に一般化したABS車の機能特性や弱点についての正しい知識の理解不足が災いしていると思われるものも少なくありません。すなわち、ABS車は、冬の凍結路でブレーキをちょっと強く踏むと直ちにシステムが作動してブレーキペダルが細かく振動しますが、ABSの有利性を活かすためには、その振動に構わず更にブレーキペダルを踏み続けることが必要ですが、これを熟知していないドライバーのなかには、振動に驚き、踏力を緩めてしまう者も少なくなく、結果的に制動力が低下し追突に至ったというケースも珍しくないということです。

以上、「ブレーキ操作不適」事故の詳細を紹介してきましたが、これらのことから、「ブレーキ操作不適」事故のほとんどは、危険が差し迫った緊急時に無意識・反射的に「急ブレーキ」を踏んでしまったり、また、逆に、「急ブレーキ」による「横すべり」や「尻振りスリップ」等の発生を恐れるあまりブレーキングの実行を一瞬躊躇して結局、「操作遅れ」となったり、素早く必要十分に踏み込まなかった結果として発生している、つまり、危険が差し迫った緊急時のブレーキングの知識や技能が身についていなかったが故の事故であると総括することができると思います。それだけに、増加傾向にあるこの種の事故防止策のポイントは、緊急時のブレーキ操作技能、すなわち、危険が差し迫った緊急時には、ためらわず、素早く力いっぱいブレーキを踏み、前後四輪のタイヤの回転を瞬時に止めるという「フルロックブレーキ」の知識技能を如何にして普及していくか・・・という1点にかかっている、と言っても過言ではないということを指摘し、この稿の結びとします。
(2015年9月18日)

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