★かの東日本大震災から5年目を迎えた今年、またまた、日本列島は未曾有の大災害に襲われました。4月14日午後9時26分ごろ、熊本県の益城町（ましきまち）の地下約11キロを震源とする典型的な「内陸地震」で、マグニチュード6.5、最大震度は「7」で、建物の倒壊などによる負傷者が1,000余人、死者は9人に及び、余震が収まるのを待って被害詳細を調査、対応するとしていた矢先の16日未明、午前1時25分ごろ、マグニチュード7.3、最大震度「7」の本震が発生、4月28日午後2時現在、震度「4」以上だけでも約100回、震度「1」以上では1,000回を超える地震が連続して発生するという、ほとんど未経験の震災に見舞われ、死者は計49人にのぼり、行方不明者もまだいるほか、「エコノミークラス症候群」など震災関連死者も10数人を記録し、熊本県と大分県では2週間たった今も数万人もの人々が苦痛な避難生活を強いられている「熊本地震」です。

★政府は20日の持ち回り閣議で、被災者への緊急支援に2016年度予算の予備費から23億円を充てる方針を決め、食料や避難生活に必要な物資の調達に充てるとしていますが、それを決めるまでの10日ほどの間に苦痛な避難生活を強いられている被災者の中から「エコノミークラス症候群」などによる震災関連死者が10人も記録され、水や三度三度の食事も十分に行き渡らないという過酷な状況が発生しています。「阪神・淡路大震災」を体験し、つい5年前には「東日本大震災」をも経験し、多くの教訓を学び、「減災」を核とした自然災害に強い「強靭な国づくり」を表明していたはずの政府ですが、その実態は、いまだ「掛け声」だけにすぎないことを図らずも露呈したと思いますが、水や食料が十分に行き届かない、という情けない実態の背景には、被災地役所の混乱や人手不足があるようです。しかし、一番の問題点は、自然災害に強い「強靭な国づくり」を声高に謳いあげながら、国や地方自治体との役割分担、情報の収集や伝達法、緊急時の即応策などが、あらかじめ、十分にきめ細かく取り決められ、かつ、その時の状況等に応じて被災現場で臨機応変、柔軟に対応できる実効性の高い「災害対策」が出来ていなかったこと、しかも、それが国の各省庁や地方自治体との、いわゆる「縄張り意識」が災いしての結果ではないかと思えることです。「安全第一」、この聞き慣れ、見慣れたスローガンが、いまだに「免罪符」並みの「スローガン」のみにとどまっている我が国の「安全対策」の実情を、今度の「熊本地震」でまたまた思い知らされたと思うのですが、その一方で、いわゆる「安全保障関連法案」は、憲法学者や識者らがその違憲性を訴え、多くの国民の理解が得られないまま、与党が圧倒的多数を占める国会情勢に乗じて強引に成立させ、その具体化作業を着々と進行させているようです。確かに、国際的な武力的脅威から国の安全を守るということも、もちろん、必要な「安全対策」であることに異論はありませんが、地震列島、火山列島とも言われ、現に、度重なる災害で多くの人々の安全な日常生活が脅かされ続けており、かつ、きわめて高い確率で、明日にでもまた大災害が発生する恐れがある日本において、最優先されるべき「安全対策」、多くの国民が最も切望している「安全対策」は、国際的な武力的脅威に対する「安全保障」ではなく、地震等の自然災害から人命をはじめ、人々の生活の安全を守る「防災対策」であることを、特に政治家諸氏は賢明に認識してほしいと思わずにはいられませんが、ともかく、今度の地震によって命を失った人々のご冥福を祈ると共に、大勢の被災者の平穏な日常生活が一日でも早く再建されることを祈念しつつ、本稿、「雑記子」の本領である「交通安全対策」にかかわる重要な動き、残念ながらマスコミ等ではほとんど注目されていませんが、文字通り、多くの人々の日常生活にかかわる最も身近な安全問題ともいえる交通安全対策に関する新しい動き、「第10次交通安全基本計画」が策定されたということを取り上げることとします。

★まず、「交通安全基本計画」というのは、今から40数年前の昭和45年（1970年）6月に施行された「交通安全対策基本法」の第二章第15条の規定に従って内閣総理大臣を会長とし、内閣官房長官や指定行政機関の長らを委員として構成される「中央交通安全対策会議」が、同法の第三章第22条の規定に従って策定する「交通の安全に関する総合的かつ長期的な施策の大綱」で、道路交通のみならず、鉄道交通、海上交通、航空交通の安全の施策も網羅された文字通りの「大綱」ですが、本稿では道路交通のみに限って、その概要等を紹介していくこととします。

★今年、平成28年3月11日付で策定された「基本計画」は、平成28年度から平成32年度までの5年間に実施しようとする施策の大綱となる「第10次交通安全基本計画」といわれるもので、これまでに、第1次から第9次まで、5年ごとに9度にわたって策定されてきました。ちなみに、第1次「基本計画」は、昭和46年度（1971年度）から昭和50年度（1975年度）、第2次は、昭和51年度（1976年度）から昭和55年度（1980年度）、第3次は、昭和56年度（1981年度）から昭和60年度（1985年度）、第4次は、昭和61年度（1986年度）から平成2年度（1990年度）、第5次は、平成3年度（1991年度）から平成7年度（1995年度）、第6次は、平成8年度（1996年度）から平成12年度（2000年度）、第7次は、平成13年度（2001年度）から平成17年度（2005年度）、第8次は、平成18年度（2006年度）から平成22年度（2010年度）、そして、第9次「基本計画」は、平成23年度（2011年度）から平成27年度（2015年度）となっています。また、第1次から第9次までの「基本計画」には、それぞれ、その「基本計画」に掲げられた諸施策を実施することによって達成すべき目標が掲げられていましたが、その目標と達成状況はどうであったか、以下にそれを紹介しておきましょう。

★第1次「基本計画」では、「歩行中」の交通事故による死者数の半減を目途として事故発生の減少を図る、という目標が掲げられましたが、第1次「基本計画」の最終年の昭和50年末（1975年末）の「歩行中」の交通事故死者数は3,732人で、昭和45年末の「歩行中」の事故死者数（5,939人）の半減には至りませんでしたが、「計画」当初に推計予測していた「歩行中」の事故死者数約8,000人の半減は達成できたという結果に終わりました。続く第2次「基本計画」では、ピーク時（昭和45年）の全国の交通事故死者数（いわゆる「24時間死者数」、以下同じ。16,765人）の半減を目指す、という目標を掲げましたが、第2次「計画」の最終年の昭和55年末（1980年末）の死者数は8,760人に減少したものの、半減には至りませんでした。そして、第3次「基本計画」では、「計画」の最終年の昭和60年末（1985年末）までに全国の交通事故「死者数を8,000人以下とする」という目標を掲げましたが、結果は、9,261人の死者を記録し、この目標も達成できずに終わりました。続く第4次「基本計画」では、再度、「死者数を8,000人以下とする」という目標を掲げましたが、結局、「計画」の最終年の平成2年末（1990年末）の死者数は11,227人となり、死者数が逆に増加傾向に転じるという結果に終わりました。そして、第5次「基本計画」では「10,000人以下」、第6次「基本計画」では「9,000人以下」という目標を掲げましたが、いずれも目標を達成できずに終わりました。しかし、いわゆる「バブル経済」が崩壊し、経済の低迷期に入っていた平成13年度（2001年度）から平成17年度（2005年度）の第7次「基本計画」では、全国の交通事故「死者数を8,466人以下とする」という目標を掲げました。ちなみに、8,466人というのは、交通安全対策基本法施行後の最少記録となっていた昭和54年（1979年）の全国の交通事故死者数でしたが、第6次「基本計画」の初年、平成8年（1996年）からは、全国の交通事故件数そのものは依然として年々増加の傾向をたどっていましたが、死者数だけは、なぜか、減少の傾向をたどっていました。そこで、平成15年（2003年）の年頭、当時の小泉純一郎総理大臣は「今後10年間で全国の交通事故死者数を5,000人以下にし、日本を世界一安全な道路交通の国にすることを目指す」という政府目標を掲げましたが、幸いにも、第7次「基本計画」の最終年、平成17年末（2005年末）の全国の交通事故死者数は7,000人台をも割り込む6,937人にまで減少し、目標を大きくクリアすることが出来ました。そこで、続く第8次「基本計画」（平成18年度・2006年度から平成22年度・2010年度）では、「世界一安全な道路交通の実現を目指す」という（政府）目標の実現を図ることとし、「計画」の最終年の平成22年（2010年末）までに、年間の24時間死者数を5,500人以下にすることを目指すとともに、年間の死傷者数を100万人以下とすることを目指す」という目標を掲げ、結果、死者数は5,000人台をも割り込む4,948人、死傷者数も100万人を割り込む901,245人という好結果を記録しました。そして、昨年度、平成27年度（2015年度）を最終年度とする第9次「基本計画」では、第8次「基本計画」までの好調な流れに乗じてか、「平成27年までに24時間死者数を3,000人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」とともに、「平成27年までに（年間の）死傷者数を70万人以下とすることを目指す」という目標を掲げました。しかし、死傷者数こそ70万人を割り込んだものの、死者数は4,117人で前年よりもわずかではありますが増加するという結果に終わりました。

★それだけに、今年度、平成28年度（2016年度）を初年とする第10次の「基本計画」がどのように策定されるか、大いに注目していましたが、先月、3月11日付でそれが策定・公表されましたので、さっそく目を通しましたが、その大要は第9次「基本計画」とほとんど同様と言っても過言ではなく、これまでと同様、「作文づくり」に終わっているのではないかというのが率直な感想です。たとえば、第9次「基本計画」においても、「計画の基本理念」の項で、「悲惨な交通事故の根絶に向けて、今再び、新たな一歩を踏み出さなければならない」（※アンダーラインは雑記子が記入）という結びがありましたが、第10次「基本計画」でも、一字一句の違いもないまったく同様の結びになっていますが、第9次「基本計画」において、「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標が達成できずに終わった事態を踏まえれば、第9次とまったく同様の「悲惨な交通事故の根絶に向けて、今再び、新たな一歩を踏み出さなければならない」という記述は、どういうことを意味するか、まったく理解しがたいものです。すなわち、第９次の時点での「今再び」とまったく同じ第10次の「今再び」は、5年間の経緯がまったく考慮されていない表現であり、また、「新たな一歩」というのも、5年前と何が違う「新たな」のか、所詮、「作文づくり」にすぎない、としても、あまりにもおざなりすぎると思わざるを得ません。もちろん、「先端技術の積極的な活用」など、一部に第9次「基本計画」にはなかった「基本理念」の新たな記述も認められますし、また、（「計画」最終年の）「平成32年までに24時間死者数を2,500人以下とし、世界一安全な道路交通を実現する」とともに、「平成32年までに（年間の）死傷者数を50万人以下とすることを目指す」という、第9次よりも一層高い「目標」も掲げられていますが、第9次の「目標」は、なぜ、達成できなかったのか、それを真摯に検討し、その検討結果を踏まえた「新たな一歩」が具体的に打ち出されているとは到底思えないのです。

★ただし、第9次との相違、新たな視点がまったくないわけではありません。たとえば、「第1部　陸上交通の安全、第1章道路交通の安全」の概要を図式化したもののなかで、「2、道路交通の安全についての目標」においては、先にも紹介したように、第9次のそれよりも一層高い「目標」が掲げられているほか、「3、道路交通の安全についての対策」においては、第9次では＜3つの視点＞として、（1）高齢者及び子どもの安全確保、（2）歩行者及び自転車の安全確保、（3）生活道路及び幹線道路における安全確保は記述されていましたが、第10次では、＜視点＞の1には、「交通事故による被害を減らすために重点的に対応すべき対象」として、（1）高齢者及び子どもの安全確保、（2）歩行者及び自転車の安全確保、（3）生活道路における安全確保の3項目が掲げられ、＜視点＞の2には、「交通事故が起きにくい環境をつくるために重視すべき事項」として、（1）先端技術の活用推進、（2）交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進、（3）地域ぐるみの交通安全対策の推進の3項目が新たに掲げられているという違いがあります。ただ、それに続く＜8つの柱＞は、第1章第3節の「道路交通の安全についての対策」の2、「講じようとする施策」に掲げられている項目で、第9次のそれも同様であるだけでなく、第8次以前から同様に引きつがれている項目です。ちなみに、以下に、その「講じようとする施策」の＜8つの柱＞を紹介しておきましょう。すなわち、（1）道路交通環境の整備、（2）交通安全思想の普及徹底、（3）安全運転の確保、（4）車両の安全性の確保、（5）道路交通秩序の維持、（6）救助・救急活動の充実、（7）被害者支援の充実と推進、（8）研究開発及び調査研究の充実、以上の8項目で、いわゆる交通安全対策の「3Eの原則」を核としたもので、「3E」とは、Traffic Safety Education（交通安全教育）、Traffic Engineering（道路工学、自動車工学等）、Traffic Law Enforcement（法秩序の維持）のEducation、Engineering、Enforcement、の頭文字である3つのEを取って名付けられたものですが、先に紹介した「講じようとする施策」の＜8つの柱＞の多くは、この「3E」に基づいているといえましょう。したがって、その点では、第10次「基本計画」の「講じようとする施策」の柱が、それ以前の「基本計画」のそれと同様であることに問題があるわけではありませんが、5年ごとに新たな「基本計画」が策定されるごとに達成「目標」も新たに設定されるわけですから、その「目標」を達成するための具体策は、新たに策定される「基本計画」ごとに進展すべきものであろうし、特に、「目標」が達成できなかった後の新計画においては、前「計画」の「目標」は、なぜ、達成できなかったのか、その要因・問題点等を十分に検証し、その結果に基づいた新たな具体策が盛り込まれるべきだと考えますが、現状は、そうしたことが為されず、どうも、机上の「作文づくり」になっているように思えてならないのです。

★そう考える一例を以下に記述してみましょう。第9次「基本計画」にはなく、第10次において新たに盛り込まれた「道路交通の安全についての対策」の＜視点＞の2、「交通事故が起きにくい環境をつくるために重視すべき事項」として、（1）先端技術の活用推進、（2）交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進、（3）地域ぐるみの交通安全対策の推進の3項目が掲げられておりますが、それ自体は「雑記子」もその必要性を同様に思うものですが、問題は、それを実施し、実現していくための裏づけが伴っていないのではないか、という懸念です。たとえば、「交通事故が起きにくい環境をつくるために重視すべき事項」の（2）として「交通実態等を踏まえたきめ細かな対策の推進」という標題が掲げられ、それについて以下のような記述があります。すなわち、「これまで、総合的な交通安全対策の実施により交通事故を大幅に減少させることができたところであるが、安全運転義務違反に起因する死亡事故は、依然として多く、近年、相対的にその割合は高くなっている。このため、これまでの対策では抑止が困難である交通事故について、発生地域、場所、形態等を詳細な情報に基づき分析し、よりきめ細かな対策を効果的かつ効率的に実施していくことにより、当該交通事故の減少を図っていく。また、第10次計画期間中にも様々な交通情勢の変化があり得る中で、その時々の状況を的確に踏まえた取組を行う」（※アンダーラインは「雑記子」記入）としています。この問題意識とその課題解決の方途自体には大いに賛同するものですが、誰が分析し、効果的かつ効率的な対策を誰が、どのように実施していくのか、それが具体化されなければ、単なる「作文」にすぎないと懸念するのです。事実、各地方自治体や所轄の各警察署の現状を見る限り、その機能や余力がないのが実態だと思うからです。

★同様のことが、「交通事故が起きにくい環境をつくるために重視すべき事項」の（3）、「地域ぐるみの交通安全対策の推進」についてもいえます。「交通事故の発生場所や発生形態など事故特性に応じた対策を実施していくためにも、インターネット等を通じた交通事故情報の提供に努めるなど、これまで以上に地域住民に交通安全対策に関心を持ってもらい、当該地域における安全安心な交通社会の形成に、自らの問題として積極的に参加してもらうなど、国民主体の意識を醸成していく。また、安全な交通環境の実現のためには、交通社会の主体となる運転者、歩行者等の意識や行動を周囲・側面からサポートしていく社会システムを、都道府県、市区町村等それぞれの地域における交通情勢を踏まえ、行政、関係団体、住民等の協働により形成していく。（以下略）」と記されていますが、かつては、各都道府県庁や各市区町村役所の大多数に交通安全の専任の担当職員がいたものですが、近年は皆無に等しい上に、関連予算も大幅に縮減されているのが実情で、また、関係団体の事業財源も年々乏しく貧弱になっている現状を考えれば、交通事故について、発生地域、場所、形態等を詳細な情報に基づき分析し、行政、関係団体、住民等が協働して、その地域における交通情勢を踏まえた、よりきめ細かな対策を効果的かつ効率的に実施していくと言っても、所詮、「絵に描いた餅」に終わってしまうのではないか、と懸念するのです。

★以上で、既に本稿の予定のスペースを超えてしまいましたので、「舌足らず」の感が否めませんが、とりあえず、今回は、いわゆる交通安全関係者でも、その詳細はおろか、その存在すら知らない向きも少なくないと思われる「交通安全基本計画」の概要と、その基本的問題点の一端の紹介にとどめ、最後に、この「交通安全基本計画」を策定した「中央交通安全対策会議」というのは、「交通安全対策基本法」の定めにより、内閣総理大臣が会長を務めている国政の機関である―ということを再確認して稿を結ぶことにします。（2016年4月28日）