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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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警察庁交通局交通企画課が2014年1月6日にまとめた「平成25年中の交通事故死者数について」という報告書によりますと、昨年2013年・平成25年、全国で発生した交通事故による死者数(いわゆる「24時間死者数」、以下同じ)は、前年よりも38人少ない4,373人になったとのことで、前年に続いて4,500人を割り込みました。ちなみに、全国の年間の交通事故死者数が4,500人未満というのは実に半世紀以上、60年以上も前の昭和25年以前の状況に匹敵します。こうした状況に至ったことは大いに喜ぶべき慶事であることは確かですが、昭和25年以前当時と昨今の道路交通事情の大変化を鑑みると、にわかには信じ難い驚愕すべき減少ぶりだという思いを抱かざるを得ないのが「雑記子」の偽らざる心境です。

確かに、過去10年ほど、全国の交通事故発生件数(いわゆる「人身交通事故」、以下同じ)は減少の傾向をたどってきましたが、交通事故死者数の減少状況はそれを大きく上回る正に劇的減少ぶりで、交通事故の減少が結果的にその死者数の減少をももたらした―と解するには大いに疑問があると思うからです。ちなみに、先の警察庁交通局交通企画課の「平成25年中の交通事故死者数について」という報告書によりますと、昨年2013年・平成25年末の全国の交通事故発生件数は628,248件(速報値)となっていますが、さかのぼって調べてみると、全国の交通事故発生件数が60万件台というのは、四半世紀ほど前の1990年前後の状況に近似していますが、その時分の交通事故死者数は年間1万人余を記録し続けていました。

またちなみに、全国の交通事故死者数が4,202人と記録されている1950年・昭和25年の全国の交通事故発生件数は33,000件余となっており、昨年の62万8千件余と比べると実に20分の1ほどで、致死率(交通事故発生件数当たりの死者数)は、8分の1、つまり、交通事故1件につき1人という非常に高い確率で死者が発生した―という実態でした。なお、参考までに、昨年の致死率を算出してみると、144分の1、つまり、交通事故144件につき1人という割合で死者が発生したという状況になります。もちろん、1950年・昭和25年当時の道路交通やクルマの安全施設・安全性能は今日に比べれば非常に劣悪なものでしたから、致死率の飛躍的な改善・好転は半世紀以上にわたる様々な交通安全対策の総合的な成果であると思われますが、それにしても、1950年・昭和25年当時の20倍ほどもの交通事故が発生している現在、死者数だけが昭和25年当時のレベルに至っているというのは、やはり、信じ難いと思わざるを得ないのです。また、先にもちょっと触れましたが、四半世紀ほど前の1990年前後も、近年と同様、年間60万件余の交通事故が発生していましたが、死者数は1万人を超えていましたから、それに比べても、近年の死者数の減少ぶりは驚愕すべきものです。

ともあれ、交通事故死者数の減少は誰もが望んでいた慶事であることは確かですから、そのことに素直に喜びを表さないで、「信じ難い驚愕的な減少ぶりだ」などとごちゃごちゃ言うのはけしからん、と思う人も少なくないかもしれませんが、にもかかわらず「雑記子」があえて問題にするのは、確かに、この10年間ほど、交通事故件数も減少傾向をたどってはいますが、その減少率よりもはるかに高い率で交通事故死者数だけが劇的に減少し続けている、その要因が不明確で、また、その要因調査分析をしっかりやろうという動きもほとんどみられないからです。死者数の劇的減少要因が不明確、というのでは、地方自治体等、交通安全関係機関・団体等の財政・財源難により年々、交通安全対策予算や広報関係予算が縮小されている中、今後の交通安全対策や交通安全広報・教育活動をできるだけ効率的効果的に展開していくことが不可欠ですが、減少要因が不明確では効率的効果的な方策が見いだせない―ということに直結しますし、また、それ故に、いつ、何時、再び交通死亡事故が増加に転じるかもしれないとも危惧されるからです。

もっとも、交通事故死者数の減少要因が不明確とはいっても、それ相当の該当要因は列挙されています。たとえば、クルマの「衝突安全性能」の飛躍的向上、シートベルト着用の義務化、飲酒運転等「危険・悪質運転」の罰則強化、救急救命システムの整備や救急救命医療の高度化、若年ドライバーの減少や若者のクルマ離れ等々ですが、そのいずれも、確かに交通事故死者数の減少要因の一つになっていると思われることは確かでしょうが、結局は推測の範囲にとどまっています。というのも、そのいずれについても、然るべき調査研究による検証がなされておらず、確かな根拠・裏付けとなるデータ等がないからです。

たとえば、クルマの「衝突安全性能」、衝突時の衝撃を吸収するボディや車内での「二次衝突」によるダメージを軽減するソフト素材等の多用化など、この10数年の間に飛躍的に向上したことは確かですが、そうした装備だったが故に、どれだけの致命傷が免れたか、また、逆に、そうした装備がなかったらどのように致命傷を負い、どれだけの命が失われたのか・・・という実証的研究調査が行われた結果のデータ報告は、少なくとも「雑記子」の耳目には届いておりません。また、シートベルトの着用義務化によって、確かに運転席や助手席の着用率は90%以上にまで高まっていますが、いまだにシートベルトを着用していない者もおり、自動車乗車中の事故で死亡した者の中にもシートベルトの未着用者がおり、警察では、シートベルトを着用していれば死亡せずに済んだと思われる者が少なくとも○○人ほどいた―という報告を行っていますが、逆に、シートベルトを着用していたために命を救われた事例やその数値等の調査報告は見られませんから、結局のところ、シートベルトの着用義務化によってどれだけの死亡事故が減少したかは不明です。

また、飲酒運転の度重なる罰則強化によって、確かに飲酒運転をする者が減少し、飲酒運転による事故も減少していることは事実ですが、もともと飲酒運転がらみ(飲酒あり)の死亡事故は、従前も死亡事故全体の10%程度でしたから、罰則強化によって飲酒運転による死亡事故が減少していることは確かですが、交通事故死者数全体の激減に寄与している度合いは僅かばかりにすぎません。また、罰則強化後、飲酒運転による死亡事故の実数は、確かに減少していますが、飲酒運転による死亡事故の占率は近年も10%弱で、あまり変わりないという実情ですから、飲酒運転の罰則強化や取締り強化が、交通事故死者数全体の激減に大きく寄与したとみるのは身贔屓すぎると思います。さらにまた、救急救命システムの整備や救急救命医療の高度化が進捗したことも確かで、それが、少なくとも「24時間死者数」の減少要因の一つになっているのではないか・・・とも思われますが、その結果、従前に比べ、どれだけの命が救われたのか、その点の実証的研究による調査報告も見当たりませんので、果たして、救急救命システムの整備や救急救命医療の高度化が交通事故死者減少にどれほど寄与したのかが定かではありません。

なおまた、いわゆる「少子高齢化」に伴い、従前、死亡事故の多発年齢層として大きく問題視されていた24歳以下の「若年ドライバー」が減少し、その死亡事故も減少し、かつては(たとえば、2002年)、交通事故死亡事故全体の20%余もが「若年ドライバー」によるものでしたが、昨今はその率が12%程度にまで減少していますので、これが交通事故死者数激減の大きな要因になっていることは確かだといえます。しかし、一方、交通事故死者の「状態別発生状況」や「事故類型別発生状況」をみると、「歩行中」の死者が30数%、「自転車乗車中」の死者が10%余、合わせて約半数の死者が「歩行中」や「自転車乗車中」の事故によっている―という状況は変わりなく、一向に好転していません。確かにそうした死者の多くは、かつては、15歳以下の子どもたちでしたが、昨今は、それこそ「少子高齢化」の結果か、65歳以上の高齢者が圧倒的多数を占めるようになった―という変化は明らかに認められますが、「歩行中」や「自転車乗車中」の事故による死者が半数ほどを占めている―という、少なくとも欧米諸国には見られない状況が依然として続き、いわゆる「交通弱者」が多く命を落としているという悲惨な状況はほとんど改善されていません。

以上、交通事故死者激減の裏に秘められている問題点のいくつかをあえて述べてみましたが、結局、近年の交通事故死者激減傾向の要因は何か、一向に明らかではないという結論にならざるを得ないのです。だからこそ、交通事故死者激減傾向を今後も着実に担保していくためにも、今後の交通安全対策や交通安全広報・教育活動をできるだけ効率的効果的に展開していくためにも、そして、「世界一安全な道路交通を実現する」という政府目標を達成するためにも、こうした問題点を解明・解決していくことが必須であると「雑記子」は痛感するほかないのです。関係当局・諸氏の真摯な検討・対応を切に願って新年初の「雑記」の結びとします。
(2014年1月17日)

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