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2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年9月25日

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交通安全時評

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前回のこの「雑記」、およびそれ以前の「雑記」を含め3回にわたり、「冬型交通事故」、特にそのほとんどを占めている「冬道」でのいわゆる「スリップ事故」の実態を、北海道警察交通部が調査集計した基礎データを基に紹介しつつ、スリップ事故防止のポイントについて述べてきましたが、今回は、前回に予告しましたように、「冬道」での「スリップ事故」による死者の圧倒的多数を占めている「非市街地」の道路での「スリップ」による「正面衝突」の発生状況と安全運転のポイント等を紹介していきます。

まず、「冬道」の「非市街地」での「スリップ」による「正面衝突」事故の「事故直前速度(危険認知速度)別」の発生状況を検証してみると、「時速40キロ以下」での事故が30%余、「時速40キロ超から60キロ以下」が60%ほどで、都合、時速50キロ前後での事故がほとんどを占めている―という実態にあります。つまり、「スリップ」による「正面衝突」事故は、「非市街地」でも、いわゆる「スピードの出しすぎ」によるとみられる事故は極めて少なく、ほとんどが法定の最高速度や規制速度以下で発生しているということです。ただ、問題の死亡事故になった「正面衝突」に限ってみると、「時速40キロ超から60キロ以下」での死亡事故が最も多く70%余を占めてはいますが、時速60キロを超えた速度での死亡事故は10%余で、圧倒的多数の死亡事故は時速50キロ前後の速度で発生している―という基本的状況には変わりありません。

そこで問題となるのは、時速50キロ前後の速度域で、如何に「スリップ」が発生しやすい「冬道」であるとはいえ、少なくとも「明らかなスピードの出しすぎ」とはいえない速度域で、なぜ、対向車線にはみ出すという危険事態を招いたのか・・・ということですが、その疑問を解くための重要なデータの一つをまず紹介しておきましょう。それは「正面衝突」事故の第一当事者になった車の「行動類型別」発生状況というデータです。これによると、第一当事者になった車がいわゆる「追越・追抜時」に発生した「正面衝突」事故はほぼゼロという実態にあります。つまり、一般的には、いわゆる「無理な追越し」をしようとして対向車線にはみ出してスリップし、結果、「正面衝突」事故を招いた、そういうケースが多いのでは・・・という認識を持っている人も少なくないと思われますが、そうしたケースはほとんど皆無というのが実態だということです。言い換えれば、ドライバーの意に反して対向車線にはみ出してしまったが故の事故がほとんどなのです。そこで、益々、なぜ、対向車線にはみ出すという危険事態を招いたか・・・が問題となります。

まず、その解答に迫るもう一つの重要なデータを紹介しましょう。それは、「スリップ」による「正面衝突」事故の「違反種別」発生状況というデータです。「スリップ」による「追突」事故で紹介したのと同様、「スリップ」による「正面衝突」もその主違反は「安全運転義務違反」がほとんどを占め、かつ、その具体項目としては「操作不適」が圧倒的多数を占めており、さらにその内実として、「追突」事故と同様、「ブレーキ操作不適」が「主因」の最多(45%)を占めていますが、問題の死亡事故に限ってみると、様相が異なり「ハンドル操作不適」が圧倒的に多くなり80%近くを占めるという状況になっています。つまり、「スリップ」による「死亡正面衝突」事故の圧倒的多数は、「正面衝突」の危険を感知した時点で、その危険を回避するためのハンドル操作が不適正だったために事故に至った、逆に言えばハンドル操作が適正であったならば事故に至らずに済んだというケースが圧倒的に多いということです。そこで、いよいよ、どのようなハンドル操作ミスを、なぜ、行ってしまったのかを解明しなければなりませんが、そのためには、かつて、道警交通部の「機動交通分析プロジェクトチーム」による事故当事者からの聞き取り調査等で明らかにされた「スリップによる正面衝突」事故の発生状況に関するいくつかの事実をおさえておくことが必要でしょう。

まず第一には、「スリップ正面衝突」の第一当事者となったドライバーが第二当事者の対向車との危険をどの時点で認知したか・・・という点ですが、調査結果によると、実に80%以上が100メートル以内の近距離に至った時点で危険を感受したと答えており、50メートル以内だけでも55%以上を占めているという点をおさえておくことが重要です。そして第二点としては、「スリップ正面衝突」の第一当事者となったクルマの走行状況として、50%のクルマは道路の中央(センターライン)寄りを走行していたといい、片側一車線の道路の中央部を走行していたというクルマも25%以上あったという点が注目されます。つまり、圧雪・凍結路面では道路の中央線(センターライン)が氷雪に覆われて見えなくなっていること、また、道路の左端には積雪があったりして走行しにくくなっていることが少なくないなどの事情から、概して道路の中央に寄って走行しがちで、それがため、対向車が接近してくると進路を修正する必要に迫られて、そのためのハンドル操作が、いわゆる急ハンドルなどの不適正になると、スリップを招いて進路のコントロールを失い、対向車線にとび出して「正面衝突」を招く、その要因の一つになっていると考えられるのです。したがって、「冬道」の圧雪・凍結路、特に「非市街地」の圧雪・凍結路を走行するときは、安易に中央寄りの走行を避け、意識的に左寄り走行(キープレフト)を保つということが「正面衝突」防止のポイントの一つとなりますので、この点を十分に認識し実践することが大切です。

それにしても、「スリップ正面衝突」の第一当事者となったドライバーの圧倒的多数が、対向車が100メートル以内、50メートル以内というような近距離に至るまで危険を感受しなかったのか―、それが最大の疑問です。100メートル以内、50メートル以内という至近距離に至って、初めて危険を感受したからこそ、あわてて「急ハンドル」等の操作ミスを招いてしまったと考えられるだけに、この疑問、経緯の解明が非常に重要になりますが、それを論述する前に、かつて、われら「シグナル編集部」が取材・調査した事実で、警察の事故統計には表れていない「正面衝突」事故の発生実態に関するいくつかの事実を紹介してみましょう。まず、その第一点は、何台かのクルマが連なって走行しているその車群のなかの一台が突然進路を乱して対向車線にはみ出して「正面衝突」を招いた―というケースの事故はほとんどなく、第一当事者となったクルマの前後には先行車も後続車もなく、あっても相当に離れていた、つまり、そのクルマ一台きり単独で走行していた、そうした状況の下、たまたまやってきた対向車の直前で急に進路を乱して対向車線にはみ出して事故に至った―というケースがほとんどを占めているということです。また、対向車線の交通状況も同様に、対向車が群れをなし次々にやってくる、その対向車群のなかの一台に正面衝突した―というケースもほとんどなく、正にたまたまやってきた対向車に正面衝突してしまったという事故がほとんどなのです。念のため、こうした状況は「直線部」での事故でも「カーブ」での事故でも同様に認められます。また、「正面衝突」の死亡事故の意外な特徴の第二点としては「夜間」の事故が少なく、大半が「昼間」に発生しており、「夜間」の事故が半分以上を占めている「車単独」の死亡事故とは異なる特徴を有しているという点が注目されます。

以上の事実を総合的に勘案してみると、「スリップ正面衝突」の圧倒的多数は、先行車も後続車もなく、対向車がたまにやってくる程度の交通量が少ない閑散とした「非市街地」の道路を時速50キロ前後の、いわゆる「規制速度」以内の速度で走行中、たまたまやってきた対向車が100メートル以内の至近距離に接近してきた時点で突然、スリップして進路を乱し、対向車線にはみ出し対向車に正面衝突した―という経緯で発生している、と整理することができます。しかし、これでは、最も肝心な問題点、つまり、たまたまやってきた対向車が100メートル以内の至近距離に接近してきた時点で、なぜ、突然、スリップして進路を乱したのか・・・は解明されていません。そこで、以下では、これまでに紹介してきたデータや事故に至る経緯、取材等で得た証言などを勘案して、この謎の実態を解明していくこととします。

まず、交通量が少ない閑散とした「非市街地」の道路を時速50キロ前後の速度で、かつ、道路の中央寄りに走行していながら、対向車が100メートル以内の至近距離に接近してくるまで、その対向車を感受できなかったのは、なぜか・・・が問題となりますが、端的にいえば、対向車の存在を想定せず、目前の路面状況に視線を奪われていたことがその最大要因だと考えます。特に「スリップ」による「死亡正面衝突」事故の40%以上は「カーブ」で発生していますが、「冬道」の「カーブ」走行にあたっては、多くのドライバーが緊張を強いられ、「スリップ」を恐れるあまり、見通しが利かない「カーブ」の陰からやってくる対向車への警戒心よりも、目前の路面状況の変化の方が気になり、目線と注意は目前の路面状況に奪われてしまいがちです。そのため、想定外の対向車が「カーブ」の先から視界に入ってくると、当然、100メートル以内の至近距離に至っていることが圧倒的に多く、また、その対向車も道路の中央寄りに走行してきていることが多いことと相まって、必要以上に危険感受が増大し、急ブレーキを踏むと同時に進路を修正しようとしてハンドルを操作してしまう―という事態を招きがちです。「カーブ」走行中に急ブレーキとハンドルの同時操作をすると、「カーブ」走行中に発生する「遠心力」と相まってクルマはほぼ確実に、いわゆる「尻振りスリップ」して進路のコントロールを失って、対向車線にはみ出す危険事態を招きますが、これが「対向車が100メートル以内の至近距離に接近してきた時点で、突然、スリップして進路を乱して対向車線にはみ出した」、その実相の一つではないかと考えます。

また、「死亡正面衝突」事故の半分以上は「直線路」で発生していますが、やはり、そのほとんどが「対向車が100メートル以内の至近距離に接近してきた時点で、突然、スリップして進路を乱して対向車線にはみ出した」という経緯で発生しています。しかし、吹雪や大雪による「視界不良時」でもない限り、また、アップダウンが継続している「直線路」でない限り、はるか前方からやってくる対向車でも、その視認は十分に可能なはずの「直線路」で、なぜ、対向車が100メートル以内の至近距離に接近するまで視認できなかったのか・・・、これこそ不可解中の不可解で、結局、「居眠り運転」をしていたのではないか―と考えられがちですが、文字通りの「居眠り運転」による「正面衝突」は稀有で、むしろ逆に、「スリップ正面衝突事故」を引き起こしたドライバーの圧倒的多数(およそ3分の2)は、「路面が滑りやすい状態になっていたので緊張した状態で運転していた」というのが実情で、この状況は、先にも紹介しましたが、かつて、北海道警察・機動交通分析プロジェクトチームが行った「スリップ正面衝突事故の実態調査」の結果によっても裏づけられています。そこで、はるか前方からやってくる対向車でも、その視認は十分に可能なはずの「直線路」で、「緊張状態で走行していた」にもかかわらず、対向車が100メートル以内の至近距離に接近するまで視認できなかったのは、滑りやすい路面状態に緊張していたからこそ、視線は目前の路面に向けられ、水平方向前方には行き届かなくなっていた結果、対向車がやってきても、100メートル以内の至近距離に接近するまでそれを視認することができないまま走行してしまう―ということが起こり得るのです。そして、下向き加減の視線でいても、否が応でも視認せざるを得ない100メートル以内の至近距離に至った時点で、突然、降って湧いたように現れた対向車を発見してしまう結果、必要以上に脅威を感じ、驚愕し、いわゆる「パニック心理」に陥り、その対向車を凝視してしまうと同時に、思わずその対向車の方向にハンドルを切ってしまう―という「パニック行動」が起こり得るのです。

正面衝突事故の圧倒的多数が、対向車の直前で急に対向車線にはみ出して衝突した―という経緯で発生しているのは、以上のようなメカニズムによるとみるのが「雑記子」の見解です。また、正面衝突事故の圧倒的多数が、「昼間」に発生しているのも同様のメカニズムによると説明できます。つまり、夜間は互いにライトを点灯して走行しているため、たとえ、視線が下向き加減でいても、対向車のライトの光は、特に「非市街地」の夜では、かなり遠くからでも目立ち、対向車が接近してきていることが容易に判断できます。もちろん、このことは、道路の「直線部」のみならず、見通しが限られた「カーブ」でも、対向車が「カーブ」の先に現れるはるか手前から対向車のライトの光を発見することが可能です。したがって、「夜間」には、至近距離にいたるまで対向車の存在に気づかなかった―ということは、いわゆる、明らかな「居眠り運転」でもしていない限り起こりにくく、そのため、「夜間」の正面衝突事故は意外に少なく、「昼間」の正面衝突事故が圧倒的に多いことのキーポイント的要因にもなっていると解することができるということです。

以上、少々長文になりましたが、「冬道」での「スリップ」による死亡事故のほとんどを占めている「正面衝突」事故の発生状況とその一見不可解に思える発生メカニズムを紹介してきましたが、これらのことを踏まえると、「冬道」での「スリップ」による「正面衝突」事故を防止するためのポイントは以下のように整理することができるでしょう。まず、第一にはできるだけ「キープレフト」、つまり、道路の左寄りの走行を保ち、道路中央寄りの走行を避けること、特に交通量が少ないときほど要注意です。そして第二には、「カーブ」走行に当たっては、見通しが限られているカーブの陰から接近してくるかもしれない対向車の存在を必ず予測に入れて走行すること、そして、もちろん、「キープレフト」をしっかり保って走行することです。なお、対向車が道路の中央に寄り、自車線側にはみ出すようにして接近してきても、決して急ブレーキや急ハンドルの操作は避け、あわてずにアクセルを緩めて進路を修正するなどの危険回避の操作方法をしっかり習得し実践することも重要です。また第三には、見通しが利く「直線部」を走行する場合、「キープレフト」をしっかり保つとともに、目前の路面状況に気を取られすぎず、まず、進路前方の遠くに視線を送り、対向車の有無を確認し、それから目前の路面状況に目配りするという、目配り気配りの手順を確実に実行すること、以上のことを認識・実践し、全国的に降雪が多く、寒冷が厳しい今冬を安全に乗り切ってくださることを願って結びとします。
(2013年1月10日)

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