• 会社概要
  • プライバシーポリシー
  • サイトマップ
  • よくあるご質問
  • 見積もり・お問い合わせ

SIGNAL 有限会社 シグナル

営業のご案内
  • 新商品のご案内
  • 商品一覧
  • 普及版 道路交通法冊子
  • 企業の交通事故防止にこの1冊
  • 危険予知トレーニング教材など(サンプル動画あり)
  • 交通安全講習講師の派遣

悪質商法や詐欺から消費者を守る啓発資料はこちら

お知らせ
2018年8月23日

ホームページの内容を一部リニューアルしました。トップページに掲載されていた「シグナル交通安全雑記」は、交通安全時評内でお読みいただけます。

最終更新日:2018年12月7日

買い物カゴの確認・お会計

  • ホーム>
  • 交通安全時評>
  • シグナル交通安全雑記
  • 【第27回】

交通安全時評

バックナンバーはこちら

zakki_no027.gif

周知のことかもしれませんが、交通事故の統計分析によると、毎年、全国で発生した人身事故の30%余を占め、最も多い「事故類型」になっているのが追突事故です。ただ、幸いにも、死亡事故等重大事故になるケースが少なく、「致死率」も低いのですが、人身事故に至らず、いわゆる「物損事故」で済んだケースも非常に多く、特に、これからの「冬の季節」、北海道や東北地方など降雪寒冷地では、追突事故の防止が安全運転を確保する上での最も重要な課題になります。というのも、降雪寒冷地の冬の路面は積雪・凍結路面になることがあり、積雪・凍結路面では、タイヤと路面の摩擦抵抗が著しく低下し、夏場の舗装乾燥路面に比べ制動距離が延びてしまうほか、ブレーキのちょっとした操作ミスで、スリップが発生し、制動コントロールが難しくなるからです。

ちなみに、北海道警察本部交通部の調査資料により、11月から翌年3月の「冬期間」に北海道内で発生した人身交通事故のうち追突事故が占める割合を精査してみると40%弱にもなっており、やはり、積雪・凍結路面が生成する「冬期間」には追突事故が夏場以上に多発していることは確かです。また、積雪・凍結路面で発生した、いわゆる「スリップ事故」の「類型別」発生状況をみても、追突事故が圧倒的に多く、特に「市街地」で発生した「スリップ事故」では追突事故が60%ほどをも占め、「スリップ事故」の典型的なパターンになっていることも確かです。ただし、「スリップ事故」は、その全体でも「冬期間」に発生した人身交通事故のうち20%ほどを占める程度ですから、「冬期間」でも、積雪・凍結路面での「スリップ」とは直接関係のない、夏場と同様の追突事故が圧倒的に多い―というのが実情です。特に年末は、降雪寒冷地での積雪・凍結路面でのスリップによる追突事故もさることながら、何かと気忙しくなり、道路交通も混雑する傾向にあり、全国的に追突事故の多発が懸念される時期でもあります。

そこで、以下では、追突事故の防止を効果的に図るための実戦的な安全運転のポイントを理解・工夫し実行するための一助にしていただくために、過去3年間の通年のデータを基に追突事故の意外な実態を紹介してみようと思います。

まず、追突事故というと、適正な車間距離を保持していなかったり、不用意な脇見運転をしたりした結果の事故だろう…という認識を持っているのが大方のドライバーの実態であろうと思います。また、安全運転を呼び掛ける看板など、ちょっとしたスポット的キャンペーンのほとんどには、いわゆる「スピードダウン」とともに「車間距離の保持」が決まり文句のように掲げられています。しかし、警察の交通事故統計によると、「車間距離不保持」が主違反とされた追突事故は、毎年全国で20万件以上も発生している追突による人身事故のうち、ほんのわずか(2%程度)にすぎないのが実態です。

また、「車間距離不保持」が主違反とされた追突事故はわずかしかない―ということにも連動することですが、走行中の車同士の追突事故は10%程度しかなく、90%近くの追突事故は前車が信号待ちや渋滞などのため停止しているところへ衝突している―というのが実態で、これも多くのドライバーにはあまりイメージされていない追突事故の一面だと思われます。さらにまた、追突事故の80%以上は、時速40キロ以下で走行中に発生しており、時速30キロ以下での事故だけでも60%以上を占め、追突事故の圧倒的多数は、比較的低速度で追従走行しているときに発生している―というのも意外な実態といえるでしょう。

また、以上のことからも十分に推測可能ですが、追突事故の大半、70%以上は「市街地」の道路、すなわち、おおむね500メートル以上にわたり、道路沿いに住宅等の家屋建造物が建ち並び、かつ、それらの建造物およびその敷地が沿道の80%以上を占めている地域(道路の片側だけがこの条件を満たしている場合も該当する)の道路、つまり、一般的に言う「街なか」の道路で発生しているのが実態です。しかも、統計データとしては表示されていませんが、追突事故は、街なかの道路で、交通量が比較的多く、車の流れが停滞気味の状況下で多発しているのが実態です。

これらの実態からすると、追突事故を防止するためには、まず何よりも、街なかで交通量が比較的多く、車の流れが停滞気味のなかで追従走行するときにこそ、追突事故への警戒心を高め、追突事故防止を第一に念頭に置いた運転を実践することが大切です。しかし、適正な車間距離を保持して運転する―というだけではあまり実戦的ではありません。先にも紹介したように、「車間距離不保持」による追突事故はごく稀にしか発生していないからです。また、交通量が多い街なか、特に車の流れが停滞気味のなかで、適正な車間距離を保持して追従する―ということは、実際問題としてそう簡単にできることではなく、現実性に欠けるからでもあります。

もちろん、適正な車間距離を保持して追従する―ということは、追突事故防止の基本的セオリーであることには違いありませんが、実際の圧倒的多数の追突事故はすでに停止している前車に衝突したものであり、予想外に停止した前車に気づくのが遅れたことが決定的原因になった事故が圧倒的に多いのです。言い換えれば、前車がその時点で停止するとはまったく思い至らなかったために漫然と追従し、前車の動向から目を離してしまった結果、予想外に停止した前車に気づいたときはもう遅かった…、というのが大方の追突事故の実態なのです。

街なかの交通量が多い道路を時速30キロ前後の比較的低速度で、いわゆる「ノロノロ進行」しているときには、基本的に交通事故の危険に対する警戒心が乏しくなり、漫然追従に陥る危険性が高くなること、また、交通量が多く、「ノロノロ進行」しているときには、前車が思わぬところで停止する―という事態がしばしば発生することを改めて確認し、十分な警戒心を持って追従することこそが重要なのです。間違っても「車間距離を適正に保持しているから大丈夫…」などと決め込まないことが肝心です。

ちなみに、2005年3月に、国交省自動車交通局が東京都内のタクシーに搭載されていた「ドライブレコーダー」のデータを解析しましたが、その結果をみると、追突事故に至った車と、事故寸前で回避できた車(ニアミス車)との挙動の違いが一層明らかになりますので、以下にそれを紹介しておきましょう。

まず、ニアミス車は、前車がブレーキを踏んだ時点での車間距離は平均14メートル、そのときの走行速度は平均で時速16キロほど、それから平均1.7秒後(反応時間)、前車との車間距離が平均8.8メートルに至ったときに、平均時速18キロの制動初速度でブレーキを踏み、前車の後方1.8メートル(平均)手前で停止していた。これに対し、追突事故に至った車は、前車がブレーキを踏んだ時点での車間距離は平均約36メートル、そのときの走行速度は平均で時速約33キロ、それから平均3.3秒後(反応時間)、前車との車間距離が平均8.9メートルに至ったときに、平均時速25キロの制動初速度でブレーキを踏んだものの間に合わず前車に衝突した―という結果になっています。

つまり、ニアミス車も、追突に至った車もともに、その走行速度から考えて適正な車間距離を保持して追従していたのに、前車のブレーキに気づき、自車がブレーキを踏むまでの「反応時間」に大きな違いがあり、追突に至った車は、ニアミスで済んだ車のほぼ2倍も長い「反応時間」を要しており、この違いが明暗を分けた、つまり、前車のブレーキに気づくのが遅れたことが追突事故の決定的原因になっていることが判明します。

ちなみに、警察庁通達による走行速度ごとの「停止距離」は、「反応時間」を1秒と仮定して、その間の「空走距離」と実際にブレーキが効きはじめてからの「制動距離」の合計で算出されたものですが、このドライブレコーダーに記録されたデータの解析結果では、追突に至った車はもちろん、ニアミスで済んだ車もともに、その「反応時間」は1秒を大きく超えています。警察庁通達で仮定された1秒という「反応時間」は、予期された事態での「単純反応時間」を基にしたもので、実際の運転場面で、特に予期されていない危険事態での「反応時間」は2秒以上かかることも珍しくないということですから、追突に至った車も、ニアミスで済んだ車もともに、追突回避に必要な適正な車間距離を保持して追従してはいたが、前車の減速・停止を予期していなかったために「反応時間」が延びて、ニアミスや事故を招いたと考えられます。

最多の事故類型になっている追突事故を防止するためには、以上に紹介した追突事故の実態をしっかり理解し、特に街なかの交通量が多い道路を時速30キロ前後の比較的低速度で追従走行するときは、比較的低速度であるが故にこそ、交通事故の危険に対する警戒心が乏しくなり、漫然追従に陥る危険性が高くなること、前車が思わぬところで減速・停止する―という事態がしばしば発生することを改めて確認し、十分な警戒心を持って追従することこそが重要であり、間違っても「車間距離を適正に保持しているから大丈夫…」などと決め込まないことが肝心であることを重ねて強調しておきたいと思います。
(2010年12月9日)

ページトップ

最新の「シグナル交通安全雑記」へ戻る

バックナンバー

第119回
せっかくの新法も、国民一般への広報・周知が疎かにされれば「絵に描いた餅」にすぎなくなる。「自転車活用推進法」の問題点・・・
第118回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.3
第117回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・No.2
第116回
クルマ社会の大革命―自動運転(走行)車の実用化が迫っている今、半世紀以上も前に制定された道路交通法の大改革が必要不可欠・・・
第115回
道路交通法の「安全運転義務」を緩和するだけで「レベル3」相当の自動運転(走行)車の実用化を促進するのは拙速・乱暴な方策だ・・・
第114回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守るには、事故発生状況を分析し、特徴等を的確に把握することが出発点となる・・・
第113回
次代を担う子供のかけがえのない命を社会全体で交通事故から守ること、その重要性・必要性が一層高まっているが、諸対策は進捗していない・・・
第112回
関連法の整備、国民・ユーザーへの周知・理解を得る動き等が鈍いまま性急に突き進む「自動走行車」実用化の動きに再び危惧を呈する・・・
第111回
問題ではないのか―、交通事故は半減、死者数も激減しているのに、「類型別」発生状況の基本的構図に変化が認められないのはなぜか・・・
第110回
全国の交通事故死者数、68年ぶりに最少記録を更新、慶事ではあるが、にわかには信じ難い「怪」記録である側面にこそ考慮・・・
第109回
最高速度・規制速度の見直し、ようやく着手、そも、現行法の速度規定が半世紀以上も前の遺物なのが根本的問題・・・
第108回
EV・FCV、自動走行車の実用化は道路交通史上の大革命、 なのに消費者・市民は「蚊帳の外」では無用の混乱と弊害を招く・・・
第107回
関連法等の抜本的改正など社会的環境整備の進捗状況が見えぬままに進められる「自動走行」実現化に向けた実証実験等性急な動きを懸念・・・
第106回
夜間の歩行者の死亡事故防止は重要課題だが、その解決のためにも、なぜ、日本は歩行中の死者数の割合が高いのかの検証が必要不可欠・・・
第105回
交通安全対策は国・政府の責務、警察主導の交通安全対策を憂う・・・
第104回
これでいいのか、企業等「組織」の業務上過失致死傷罪は無罪放免?・・・
第103回
「自動運転車」の実現化、そんなに急いで大丈夫なのか・・・
第102回
「高齢者講習」や「認知機能検査」の予約を取るのが大変だ!?・・・
第101回
「人対車両」の事故と「歩行中」の事故との違いについて考える・・・
第100回
「自動運転の実用化」にかかわる関連法整備上の問題点・・・
第99回
交通安全、「喫緊の課題」について考える・・・
第98回
果たして、高齢ドライバー対策は今後の交通安全問題の核心なのか・・・
第97回
首相指示「喫緊の課題」、高齢ドライバーの事故防止対策について・・・
第96回
「高速道の最高速度110キロ試行」に関連して・・・
第95回
「日本の自転車交通の混迷」を読んで・・・
第94回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.3
第93回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・No.2
第92回
「自動運転」車開発の現状と課題を考える・・・
第91回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.3
第90回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・No.2
第89回
第10次「交通安全基本計画」を点検する・・・
第88回
「観光バス事故」の惨劇に続いてトラックのトンネル火災事故、いずれも「規制緩和」による深刻な副作用、関係当局の対応に疑義あり・・・
第87回
続発する「観光バス」事故から見える「安全第一」の空念仏を嘆く・・・
第86回
2015年、「第9次交通安全基本計画」の目標は達成できずに終わった・・・
第85回
「小樽飲酒ひき逃げ事件」札幌高裁控訴審判決について考える・・・
第84回
繰り返される特設自転車レーンの「社会実験」、いまさら何を検証する?
第83回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・No.2
第82回
ブレーキとアクセルの踏み違い等「操作不適」事故について考える・・・
第81回
国民の「安全」にかかわる2つの厄介な問題について考える・・・
第80回
自転車悪質運転に「安全講習」が義務化されたが・・・
第79回
4年に1度、変則5月実施の春の全国交通安全運動・・・
第78回
人身事故は確かに減少しているが物損事故はどうなっているのか・・・
第77回
道路交通法の一部改正の動向とその問題点の根源を考える・・・
第76回
高齢運転者の認知症検査強化策を考える・・・
第75回
交通安全対策の根源的糧となる交通事故統計にまとわる疑義・・・
第74回
「安全運転義務違反」による事故、その問題点等を考える・・・
第73回
「冬道の安全運転」に対する関心が薄れているのではないかと懸念する・・・
第72回
自転車の安全対策、本気と抜本策が求められる・・・
第71回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.4
第70回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.3
第69回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・No.2
第68回
「自動車運転死傷行為処罰法」について考える・・・
第67回
減少し続ける「子ども人口」、子どもの安全を守ることの重要さを考える・・・
第66回
高齢者の交通事故死傷者の実態を検証しておこう・・・
第65回
「安全思想」、「安全文化」を考える・・・
第64回
都心に45年ぶりに25cm以上の積雪、「冬道」運転のイロハ無知を嘆く・・・
第63回
2013年の全国死者数、前年に引き続き4,500人を割り込んだ・・・
第62回
「24時間死者数を3,000人以下とする」という目標は達成できるか・・・
第61回
危険運転の罰則強化、「自動車運転」だけを特別視する風潮に疑義・・・
第60回
高齢ドライバーの事故実態、一律に危険視するのは非常に問題!
第59回
「秋の全国交通安全運動」を機に、再び「手上げ横断」の奇怪を問う!
第58回
「世界一安全な道路交通を実現する」という達成目標に黄信号!?
第57回
再び、スピード規制とスピード違反取締りの問題点について考える・・・
第56回
事故実態と無縁な「スピードの出しすぎ注意!」について物申す・・・
第55回
道路交通法と道路運送車両法の整合性について考える・・
第54回
再び、「自転車の交通ルール」の不可解を考える・・・
第53回
通行空間が未整備では、罰則強化等で自転車の安全確保はできない・・・
第52回
61年ぶりに4,500人を下回った全国の輪禍死者、国際的にみると・・・
第51回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.4
第50回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.3
第49回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題 No.2
第48回
「冬型交通事故」の実態と「冬道」安全運転の課題
第47回
東京都自転車対策懇談会の提言を考える・・・
第46回
本末転倒、枝葉末節すぎる「自転車の押し歩き推奨」対策・・・
第45回
「近代刑法貫く『意思責任』、結果軽視の弊害、修正を」を考える・・・
第44回
「危険運転致死傷罪」、「自動車運転過失致死傷罪」を考える・・・
第43回
あふれる「安全第一」のスローガンと、安全対策のギャップを埋めない限り・・・
第42回
交通安全指導に当たる者は、まず自らしっかり「ルール」を学習せよ!
第41回
唖然!「飲酒検出値偽造による検挙」、交通取締りの原点を確認せよ・・・
第40回
交通事故、「類型別」発生状況の不可解・・・
第39回
東日本大震災をはじめ多くの災害に見舞われた2011年だったが・・・
第38回
冬道でのスリップ追突事故の実態から学ぶ安全運転のポイント
第37回
大震災の被災地にも冬将軍が襲来、冬道での安全運転を願って・・・
第36回
陳腐で難解な「自転車の交通ルール」を再び検証する・・・
第35回
一般道をブレーキ装置がない「ピスト」で疾走する自転車集団暴走族・・・
第34回
自転車道や自転車通行帯に一方通行を導入する予定だそうだが・・・
第33回
大災害による悲惨な惨状と「なでしこジャパン」が教えてくれたもの・・・
第32回
大震災から露呈された「安全問題」はいまだに虚しく空回りしている・・・
第31回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・No.2
第30回
未曾有の大震災から露呈された「安全問題」の課題を探る・・・
第29回
「安全運転義務違反」による事故の増加、その問題点と課題を探る・・・
第28回
減少し続ける全国の交通事故死、その現状に潜む課題を探る・・・
第27回
最多の事故類型、追突事故の意外な実態と事故防止のポイント・・・
第26回
無知なのか、怠慢なのか、放置される違反自転車摘発の根本問題・・・
第25回
「居眠り運転」の不可解・・・
第24回
「走るコンピューター」と化したクルマに潜む未知の危険・・・
第23回
「事業仕分け」で改善勧告を受けた全日本交通安全協会の事業・・・
第22回
困ったもんだよ、警視総監の「手上げ横断」セレモニー・・・
第21回
交差点での事故防止対策こそ、交通事故の減少を図る決め手・・・
第20回
先進的なハイテクにこそ、予期できぬ未知の危険が潜在している・・・
第19回
年間死者数2,500人以下を目指す、その具体的施策が見えない・・・
第18回
新政権に望む、半世紀も前につくられた道路交通法の抜本的見直し・・・
第17回
ドライバーに「安全運転教育」のニーズが不足しているのはなぜか・・・
第16回
民主党圧勝し政権交代、どうなる「高速道路無料化公約」・・・
第15回
新スタートした高齢運転者の免許更新時講習等の不可解・・・
第14回
危険運転致死傷罪認定の危うさ・・・
第13回
遅すぎる道路交通法の一部改正に伴う施行規則の改正作業・・・
第12回
交通事故死は激減しているが、関係機関・団体の財源も激減・・・
第11回
社会状況が未曾有の暗転をしたなか、交通事故死は激減したが・・・
第10回
交通事故死は激減、交通事故も減少に転じたが・・・
第9回
交通事故も減少しているが、安全活動財源も年々目減りしている・・・
第8回
シグナル・ブックレット・シリーズ、ようやく発行・・・
第7回
シグナル・ブックレット・シリーズ刊行・・・
第6回
交通事故死が激減して幸いだが、なぜかが不明なのが問題・・・
第5回
何か変、道路交通法の一部改正が施行・・・
第4回
事故現場からの警告者・故加藤正明氏を偲ぶ
第3回
事故回避の実行力、安全運転を確保するためのテクニック
第2回
雑記 第2回
第1回
雑記 第1回

ホームへ戻る