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最終更新日:2017年4月24日

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交通安全時評

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安全運転管理 あれこれ記 その106 何を認知するのか?
交通リスクコンサルタント 小林 實

認知・判断というけれど…

 よく、運転というのは「認知・判断・操作」の繰り返しだと言われます。もちろん、これは正しい表現ですし、安全運転の本などにもよく出てくる言い回しです。皆さんも、安全講習会の際などによく耳にするでしょう。この表現については、誰もがこれをわかりきったこと、自明のこととしていますし、「なんだ、またかよ。そんなことはわかっている」と感じる人も多いのではないでしょうか。
 しかし、何をどう認知・判断するか―という具体的なところまで気にしている人は少ないでしょうし、不透明です。例えば、「安全運転でいこう」と言うときの「安全」の概念が、何かわかっているようではっきりしないことと似ています。人間というのは、概念を表面的に理解することには優れているというか、「アッ、わかっている、わかっている」で済ませることが多いものです。ということは、左の耳から右の耳にさっと簡単に抜けてしまうということで、こうした傾向は特に最近の若い人に多いようです。
 「認知行動」というのは、人間にとってきわめて重要な情報収集行動なのですが、車を運転する場合、自分の車の周囲に存在する対象物や空間を認知することに特化して行います。しかも、単に認知するのではなく、その対象が自分にとってどの程度危険なのか判別しなければなりません(これが「判断」に当たります)。そして、回避動作が必要な場合にはそれを実行します(これが「操作」に当たります)。つまり、運転の際の認知・判断というプロセスにおいて、いわゆる「危険予知(KY)」を実践している―ということです。

交通KYTの限界

 このKYに関してですが、ご存知のように交通場面でのKYT、すなわち「危険予知トレーニング」とは、もともと工場の生産現場で使われていた危険予知訓練をドライバー向けに改訂したもので、見えている、もしくは見えていない危険を、積極的に常に意識することを習慣づけるところにその狙いがあります。
 工場などの現場は比較的静的で安定した場であるのに対し、交通場面は極めて動的であり、時々刻々と環境が変化するという特性があります。従来の交通KYTでは、「この写真のなかにある危険な対象を拾ってください」といった指示に従い、見えているもの、あるいは見えていないが、次の時点で顕在化するもの(例えば脇道から出てきそうな自転車など)を予測し、あまり時間的な制約をかけずに、これを拾い出す作業を行います。確かに、こうした訓練により、今まで気づかなかった危険な対象をドライバー同士で共有することはできますが、事態は時間空間的に絶えず変化を続けるわけで、動きのない写真では、実際の交通場面での予測事態とはかなり異なるものとならざるを得ません。しかも、あまり時間的な制約がかけられていないので、緊迫した状況での対処とは違っています。このため、静止画による交通KYTにはある種の限界があると言えましょう。
 ただ、こうした制約条件はあるものの、交通KYTにより、ドライバーは「常に構える」気持ちでハンドルを握り、しかも、潜在的な危険を強く意識できるようになりますから、ドライバーの安全力を醸成するツールとして有効であることは間違いありません。

空走距離を短くする

 繰り返しになりますが、交通場面での認知・判断、すなわちKYは、極めて限られた時間内に実行されなければなりません。なぜかといえば、ドライバーのこうした認知・判断のプロセスのあいだにも、車は絶えず前方に向けてある速度で進行を続けているからです。悠長にKYをやっていたのでは、例えば前の車、自転車、歩行者との距離がなくなり、接触・衝突する―という事態に至ります。こうして考えますと、実際の交通場面で瞬時にKYを行うことは、車の「空走距離」をできるだけ短くし、衝突のような事態を回避するためのカギとなるわけです。(※空走距離とは、通常、アクセルペダルからブレーキペダルに踏み替え、ブレーキが効くまでの距離を言うが、ここでは、アクセルペダルに足がある間でも車は進行するので、拡大解釈して使用している)
 よく引き合いに出す事例ですが、非常に多くの人が乗り降りするJR新宿駅などでは、あらゆる方向から歩いてきた人が、お互いにぶつからないよう、うまく避けて通っていきます。ヒヤリハットする事態も時々は見かけますが、無意識にKYが自然と行われているわけです。歩行中の衝突を回避しやすいのは、人間の歩行スピードでは空走距離が極端に短い、つまり、危険と判断してから回避行動を起こすまでの移動距離が短いからです。あわてて駆けている歩行者のほうが危険なのは、それだけ空走距離が長くなるからにほかなりません。

タクシードライバーの認知行動

 ところで、私と同じく当ホームページで毎月執筆されている矢貫隆さんが、ごく最近「潜入ルポ・東京タクシー運転手」(文春新書)という本を出されました。氏が自らタクシー運転手を体験され、その際の経験をまとめられたもので、至極読みやすいものです。
 そのなかで『空車時の運転手の意識は常に「客は...」であり、当たり前だけれど、視線は無意識のうちに歩道側に向けられている』とあります。もちろん、右側が完全に無視されているわけではないのですが、「客を拾う」という行動の際には、一気にお客のほうを注視しますから、KYが省略されることがよくあります。したがって、プロのタクシードライバーでさえ簡単に事故に巻き込まれるケースがあるわけです。
 実際に起きたタクシーの事故事例を挙げましょう。深夜、コンビニの前で酔客らしき人が手を挙げました。お客も少ない昨今ですから、このベテランドライバーは反射的に車を少し歩道側に寄せました。ところがそのとき、タクシーと歩道との狭い空間に1台のバイクが突っ込んできたのです。バイクのほうはタクシーが急に幅寄せしてくるとは想定していなかったものですから、タクシーのサイドミラーと接触し、そのままのスピードで運悪く前方の電柱に激突して重傷を負いました。タクシーのドライブレコーダーには、バイクのヘッドライトの光がサイドミラーにわずかながら映っていたことが記録されていました。
 この種の事故を回避するには、どうすればよかったのでしょうか? そのときタクシーは結構スピードを出していました。客を見つけて減速はしたものの、自分の周辺の危険を見つける作業を省略しています。仮に、ウインカーを点滅させてからゆっくりと止まるか、幅寄せをせずにそのまま減速していれば、バイクはごく短時間でタクシーの脇をすり抜けられ、事故には至らなかったはずです。つまり、KYを的確に行いさえすれば、こうした客への反射的な行動は回避し得たに違いありません。

 

小林實(こばやし・みのる)

 1959年慶應義塾大学大学院修士課程修了。警察庁入庁、科学警察研究所勤務。同研究所 勤務の間、米国厚生省訪問研究員、フィリピン大学交通訓練センターでの教育指導などに従事。1989年交通部付主任研究官を最後に退官後、(株)損害保険ジャパン顧問、(財)国際交通安全学会顧問、主幹総合交通心理士。現在、交通リスクコンサルタントとして活躍。
 『運転学のすすめ』『安全への視点』『運転の構図』『あんぜんかわらばん』『クルマ社会の安全管理』『なぜ起こす交通事故』など著書多数。当社からは『安全運転管理のスタンス』『安全運転管理の心理学』を発行。 

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第130回
現場の声を聞く
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運転の自動化とドライバー
第128回
人類は変化を続けている
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眼の動きを捉える
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何を認知するのか?
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