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交通安全時評

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クルマは今日も走っている ノンフィクション作家 矢貫 隆 第88回 高速ツアーバスはやっと廃止になったが、運転時間制限はまだ不十分だとボクは思う

東京—京都 3,900円にびっくり

 格安運賃が売りの高速ツアーバスが廃止になり、新たな高速乗り合いバス制度がスタートしたのは8月1日(7月31日夜の出発便)のことだった。
 それを伝える読売新聞の夕刊は、こう書きだしている。
「乗客45人が死傷した関越自動車道での高速ツアーバス事故を受け、バス会社の責任を明確にした新たな高速乗り合いバス制度が1日スタートした。車両6台以上の自社保有が義務付けられるなど事業者の負担が増し、高速ツアーバス事業者は昨年9月の286社から激減して約3割の79社に。運賃値上げの動きが出ているほか、お盆などには予約が取りにくい事態も予想され、利用者に影響が出る可能性もある」(一部のみ抜粋)
 やっと、だ、と思った。
 実態を知って以来、ボクは「絶対に乗らない」と心に決め、実際、一度として乗ったことがなかった格安の高速ツアーバス。旅行会社が客を集め、貸し切り観光バス会社が運行するという危なっかしいあの制度が、やっと姿を消した。
 思い返せば、もう6、7年も前になるだろうか。
 高速ツアーバスが低料金を売り物にしているのは知っていたけれど、具体的な運賃を目にしたのはそのときが初めてで、とにかくあまりの安さに驚いたのを覚えている。あれは、京都市内に拠点を移し30数年ぶりにタクシー運転手となって体験取材をしていたころのこと。ボクが運転するタクシーが西本願寺に差しかかったとき、すぐ目の前で信号待ちをしていたバスに「東京—京都 3,900円」と料金が大書きしてあるのを見てびっくりしたのだった。
 何でそんなに安いんだ!? と。
 当時のボクの意識は、規制緩和以降に顕著になったタクシーの過当競争と、その結果として現れてきたタクシーの事故多発に集中していた。つまり、タクシー問題にばかり目がいっていて、うかつにも、タクシーより2年先に規制緩和されたバスの実態を見逃してしまっていた。そんなときに目にした「3,900円」だったのだ。

案の定、重大事故

 東京線—京都間の3,900円というバス料金は、その数字だけで過当競争、値下げ合戦、運転手の賃金低下を物語っていたし、それらの結果としての重大事故発生をボクに推測させていた。
 貸し切り観光バス事業への参入が容易になり、それまで2,864社(2000年)だった事業者の数は規制緩和を境に増え続け、わずか6年後、つまり、ボクが「3,900円」を目撃した2006年には、実に4,110社にまでなっていた。あっと言う間に、旅行会社に安く買い叩かれる(運行を委託される)状況ができあがっていたのだ。その結果、534万円だったバス運転手の平均年収(2000年)は430万円(2006年)に落ちこんだのである。
 このころ、貸し切り観光バスの危うさ——過当競争を生き抜くための低運賃、それを支えるための低賃金と合理化(=交代運転手なし)による過酷なまでの労働実態——を訴えていたのは当のバス運転手たちである。観光バスやタクシーの労働者で組織する労働組合、自交総連・大阪地連の、当時の「最新ニュース」に、次のように書いてあったのをボクは覚えている。
「…『安全輸送を顧みない過当競争で業界のルールが崩壊し長時間過密労働や過労運転が蔓延している。いつ重大事故が起きてもおかしくない状況にある』と…略…改善を求めてきました…」
 しかし案の定、高速ツアーバスは重大事故を引き起こしてしまうのである。何度も何度も。
 そのたびにボクは本項でそれらの事故を報じ、セーフティネットを用意しないまま実施してしまった規制緩和の歪みを書いてきた(第11回、第38回、第73回)。その間にもバス運転手たちの労働環境は過酷さを増し、年間労働時間はほぼ変わらないのに年収は370万円(2012年)にまで下がり、見落としがちな「運転者の健康状態に起因する事故」は6件(2000年)から年を追うごとに増え続け、12年には58件にまでなっていたのである。
 次の重大事故が起きるのは時間の問題だった。
 そして昨年、乗客7人が死亡し39人が重軽傷を負った、あの関越自動車道での高速ツアーバス事故が起こってしまったのだった。

「たった一人で500キロ」って、どうなの?

 新たな高速乗り合いバス制度がスタートした8月1日、ボクが「やっと、だ」と思うまでの長い物語、理解してもらえたろうか。
 新しい制度により、高速バスを運行する業者は路線や停留所を事前に届けなければならなくなった。要するに「乗り合いバス事業」としての許可が必要になったという意味である。1人の運転手が1回の運行で走れる距離は昼間で500キロ、夜間は400キロまでに制限され、それを超える場合は交代運転手が必要になった。
 やれやれ、である。
 これで高速バスの事故がなくなる、などとのんきなことは言わないけれど、少なくとも、交代運転手なしで670キロ(最長)も走った挙げ句の居眠り運転、みたいな愚かな事故を心配することだけはなくなったのだ。
 やっと、だ、と思う。
 やれやれ、とも思う。
 けれど同時に、これじゃまだ不十分だともボクには思えてしまうのである。
 短い期間ではあったけれど、かつてトラック運転手だったことがあるボクは、長距離運行に出た日の、あのころの体験を思いだす。東京を出発し、500数十キロ離れた大阪に向かうのは常に眠気との闘いだった。夜間ともなれば尚更で、途中、必ず一度は仮眠をとったものだった。
 という過去の経験を考えると、30人も40人もの乗客の命を預り、たった一人で500キロ(最長)もバスを運転するって、どうなんだろう、と思う。眠気があっても交代運転手がいない状態で、大勢の乗客の命を預って夜の高速道路を最長400キロも走る、それって、どうなんだろう?
 一人の高速バス利用者(まだ乗ってない)としての、ただの感想でしかないけれど、この数字では、ボクは安心できそうもない。

 

筆者プロフィール

矢貫隆(やぬき・たかし)
 1951年栃木県生まれ。龍谷大学経営学部卒。長距離トラック運転手、タクシードライバーなど多数の職業を経て、ノンフィクション作家に。国際救命救急協会理事。交通問題、救急医療問題を中心にジャーナリスト活動を展開。『自殺─生き残りの証言』(文藝春秋)、『交通殺人』(文藝春秋)、『クイールを育てた訓練士』(文藝春秋)、『通信簿はオール1』(洋泉社)、『救えたはずの命─救命救急センターの10000時間』(平凡社)など、著書多数。

 

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第135回
高齢運転者対策で優先されるべきは、免許制度改正ではなく代替えの移動手段の整備だ
第134回
デーサービスの送迎を担当するすべての運転手にシートベルトに関する基本的な知識を教えるべきだ
第133回
トラックの運転支援システムの普及は、交通安全対策として着実に効果をあげていくだろう
第132回
ドライバーの"運転したつもり"のなかに、事故防止のヒントがありそうだと思えて仕方がない
第131回
小学校に通いだす新1年生を守るため、ドライバーが細心の注意を払ってやるのが当然だ
第130回
「高齢」だけに答えを求めていては、タクシーの安全対策を見誤りかねない
第129回
自分の運転を冷静かつ客観的に見ることができる―、そういうきっかけになる高齢者講習だったらいいな
第128回
罰則が強化されても飲酒運転と決別しない人たち―、これは、まさにいま現在の問題だ
第127回
高齢ドライバー事故を報じるメディアは、何よりもまず"21年間の無策"について批判すべきだ
第126回
夜間の歩行者事故を防止するためには、警察だけではない総合的な安全対策が必要だ
第125回
子ども乗せ自転車を運転する父親や母親を対象に、保育園や幼稚園で交通安全教育を行うべきだ
第124回
多くの人が"この程度"のことを知っているだけで、視覚障害者の危うさを少しは減らすことができるはずだ
第123回
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第122回
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第121回
街に氾濫している危なっかしいシーンを更新時講習で見せるべきだ、とボクは思う
第120回
高速道路の最高速度引き上げ問題に今必要なのは、「とにかく、やってみる」ではあるまいか
第119回
トンネル事故を防ぐため、そこそこ長大なトンネルでも安全施設の充実、整備を向上させなければならない
第118回
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第116回
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第115回
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第114回
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第113回
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第112回
劇的に向上した交通安全対策に比べると、交通事故報道って、何だか、まだまだ、と感じるのはボクだけ?
第111回
交通事故裁判を傍聴したボクは、対策が厄介なケースがたくさんあるのかもしれないと思った
第110回
6月1日に施行された改正道交法は、自転車安全対策の重要なピースになっていくだろう
第109回
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第108回
AEDの設置台数は劇的に増えているが、救命の基本は、やっぱりCPRである
第107回
自転車には総合的な安全対策が必要だが、「自転車ナビライン」は、その足掛かりになり得るものだ
第106回
劇的な効果が期待できる歩行者保護の対策がない以上、今は「あの手この手」で結果を出していくしかない
第105回
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第104回
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第103回
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第102回
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第101回
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第100回
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第99回
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第98回
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第97回
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第96回
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第95回
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第94回
ひとくくりに「自転車」で処理するのではなく、もっと詳細な区分を設けて自転車事故を調べるべきだ
第93回
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第91回
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第89回
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第88回
高速ツアーバスはやっと廃止になったが、運転時間制限はまだ不十分だとボクは思う
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第86回
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第85回
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第82回
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第81回
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第80回
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第79回
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第78回
事業所での安全運転指導が、データに基づかない"感情論"ではマズイ!
第77回
運転が巧みか否かに関係なく、夕方の運転には事故につながる理由が山ほどある
第76回
ある交通安全映画を見て、ボクは、「子供は小さな大人ではない」と知った
第75回
路上で見かける幼い子どもたちは、大人が思いもかけない行動をすることがある
第74回
自分の行為が我が子に対していかに無責任か、気づいていない親たちには呆れるばかりだ
第73回
過当競争に一定の歯止めをかけなければ、重大事故は起こってしまう
第72回
後部座席でシートベルトを着用するのは、「義務」ではなくて、「権利」なのだ
第71回
身体機能を楽しくチェックできる場所があれば、免許更新は今よりもずっと意味のあるものになる
第70回
自転車の安全対策について考えていたら、「解剖なき医学」という言葉が頭に浮かんできた
第69回
それぞれの夢や希望があったはずの4,611人、その数をもっと減らさなくては―とボクは思う
第68回
あの派手な多重衝突事故は、高速道路を安全に走る基本を再確認させてくれた
第67回
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第66回
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第64回
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第63回
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第62回
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第61回
運転免許証の更新時講習では、誰もが驚く圧倒的な事実を教えるべきだ
第60回
窓ガラスを割る役目もあるシートベルトカッターは、津波などの水難事故のサバイバルの道具になり得る
第59回
地震による都心の大渋滞を体験したボクは、その安全対策を講じておく必要があると思った
第58回
自転車通行の実態を明らかにしなくては、自転車乗りのマナー向上にも策は生まれない
第57回
運転に深くかかわる生体機能の検査を広く多くのドライバーに行うべきだ
第56回
予測が追いついているか否か、安全速度とは、そういうものだと思う
第55回
タクシー特措法による減車は、タクシーの事故を減らすことができるのか?
第54回
性能が異なる自転車をひとくくりに分類していては、いつになっても有効な自転車対策は見えてこない
第53回
AEDによる救命率向上と長くなる搬送時間、この正反対の事態が意味するものは?
第52回
新たな飲酒運転対策のモデル事業では、徹底した効果測定の作業を望みたい
第51回
高速道路での走行には、いろいろな落とし穴が潜んでいる
第50回
必要なのは高齢運転者の排除ではなく、合理的な安全対策である
第49回
車両を運転しているという意識を忘れない、これが自転車に乗る心構えの初歩の初歩
第48回
自転車通勤は確かに楽しいけれど、事故のリスクが高いことも忘れずに
第47回
近年、めざましく普及が進むAEDは、ボクが驚くほどの効果を発揮していた
第46回
交通事故を防ぐための「念仏ではない対策」がようやく登場しつつある
第45回
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第44回
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第43回
追突事故の被害者になったボクは、クルマの運転が急に恐ろしく感じられてきた
第42回
タクシーの「安全」「安心」が揺らいでいる、それこそが最大の問題なのだ
第41回
タクシーを運転するボクの目にはいくつもの「小さな危険」が飛び込んできた
第40回
トラック事故が減少している今こそ、事業者によるトラックドライバーの教育が必要だ
第39回
ゆっくり走るのが楽しいハイブリッド車は、結果的に事故の被害を軽減する効果がある
第38回
いっこうに減らないバス・タクシーの事故、その背景にはドライバーの過酷な労働実態がある
第37回
ありふれた交通安全標語みたいだけれど、「油断大敵、1,000円高速道路」とボクは言いたい
第36回
自治体の負担金軽減により、ドクターヘリの普及にはずみがつくことを期待する
第35回
交差点事故の割合が微減している、ここに交差点対策のカギがあるのかもしれない
第34回
交通事故が減少しているからこそ浮き上がってくる課題がある
第33回
高速道路でのトラック事故、その背景に異変が起きるかもしれない
第32回
飲酒運転をする不埒なやからには疑似「怖い体験」をさせるのが一番だ
第31回
路上で倒れ込んだボクの脳裏には救急患者に関するあるデータが浮かんでいた
第30回
自転車もバイクもトラックも互いのあいだにある溝に気がついていない
第29回
客探しに目が向かう空車タクシー、その速度は高すぎる
第28回
無謀運転のスポーツサイクル乗りが今、街で増え始めている
第27回
登録制度と再規制、安心・安全なタクシーは復活するか!?
第26回
高齢者講習には「免許更新のついでの徹底検診」を
第25回
絶大な効果があるAEDも、活用しなければ宝の持ち腐れだ
第24回
「安全な自転車」の開発は自転車の多様化に拍車をかけるだけ!?
第23回
迷走する自転車の安全対策、本当に重要な問題を見極めるときだ
第22回
救急車の安易な利用が増え続ければ「有料化」が現実になるかもしれない
第21回
事故死者をさらに減らしていくために死者激減の「わけ」を早急に解明すべきだ
第20回
街路灯の整備は絶対に必要だけど、現実を考えて自衛しよう
第19回
運賃値上げのない地域にタクシー戦争あり、事故増加につながる危険性
第18回
事故が減るとか増えるとか、昼間点灯だけで交通安全をかたるのは間違いだ
第17回
AEDは救命率向上に大きな効果があるが、使えば必ず命が助かるわけではない
第16回
ツーリング中の中高年ライダーはこまめに休憩をとるべきだ
第15回
いつ発生するかわからない巨大地震にドライバーはどう対処すべきか
第14回
骨抜きにされた「運転者登録制度」では、規制緩和後の「タクシー問題」を解決できない
第13回
多くのドライバーは自転車の特性を理解していない、そのことを頭にたたきこんでおくのは重要だ
第12回
死者激減の原因を合理的に説明できない限り、根本的な安全対策を講じることはできない
第11回
規制緩和それ自体が悪いとは思わないが、そのしわ寄せを運転手に押し付けてはならない
第10回
「ここにAEDがあるぞ」と大勢の人に知ってもらう方策を考えるべきだ
第09回
事故死者数を減らすことは重要だが、それと個人の意思は別問題だ
第08回
自転車の走行環境とルールの整備という問題は、大きなテーマになっていくような気がする
第07回
タクシー運転手を体験した半年間で「稼げない構造」という問題が見えてきた
第06回
理念に沿わない駐車違反取締りは「取締りのための取り締まり」に進みかねない
第05回
飲酒が運転に与える悪影響をドライバーに体験させる必要がある
第04回
高度な機械の導入など、莫大な金をかけて高齢者講習の充実を図るべきだ
第03回
危険で迷惑な違法駐車車両だけに絞って場所も時間も関係なく取締りを徹底すべきだ
第02回
タクシーの現状を改善しようとするなら、運転手の低賃金問題は避けて通れない
第01回
近ごろの無法・無謀自転車問題の本質は、自転車に限らない安全教育の問題なのでは?

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