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最終更新日:2017年10月12日

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交通安全時評

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クルマは今日も走っている ノンフィクション作家 矢貫 隆 第73回 過当競争に一定の歯止めをかけなければ、重大事故は起こってしまう

交通事故報道のあり方に不満

「大きな交通事故がいくつも連続して起こって、いったい今年はどうしたってわけなんだろうね?」
 久しぶりに会った旧友が、ボクの顔を見るなり挨拶代わりにこう言ったのはゴールデンウィークが明けてすぐのころだった。
 4月12日に京都市・祇園近くの交差点で8人が死亡、11人が重軽傷を負った例の暴走事故を皮切りに、京都府亀岡市で集団登校の列に乗用車が突っ込む死傷事故が続き、ゴールデンウィーク初っぱなの4月29日には、金沢市内を出発し東京ディズニーランドに向かう観光バスが群馬県藤岡市の関越自動車道で側壁に衝突し7人が死亡、40人近い重軽傷者をだす事故が起こった。
 これら一連のショッキングな大事故の詳細が徐々に明らかになっていく間にも「また集団登校の列にクルマが……」とか「高速道路で、また……」とか各地で発生した交通事故のニュースが次々と報じられ、とんでもない頻度で死亡交通事故が起こっているかのような印象を与えかねないこうした報道からすれば、誤解した旧友が、挨拶代わりに冒頭の言葉を口にしたのも無理はない。
 けれど、実際は……。
 交通事故はいつも悲惨な結果を生むけれど、例示した3件の事故は、そこに至る経緯や結末が衝撃的だっただけに、その報道がいささかセンセーショナルなものになったのだと思う。けれど同時に、言葉は悪いけれど「重大事故を利用しやがって」と腹立たしくも思ってしまうのである。
 3件の重大事故を大きく報じたのは当然としても、今年のゴールデンウィーク中の交通事故による死者数が、実は、ここ10年間で最少だったとはマスコミは伝えていない。今年も交通事故死者数は減少傾向にあって、ゴールデンウィークの時点(5月6日)での累計は前年同期の9.3パーセント減だとも伝えない。全国交通事故遺族の会が、交通事故死者の減少にともない今年いっぱいで閉会を決めたとのニュースも流れてはこなかった。いや、確かにいくつかの記事となって報じられてはいるけれど、どれも一見地味な事実でしかないために、見つけだすのが困難なほど小さな扱いのニュースにしかならなかった。マスコミの報道から受ける印象とは逆に、交通事故は、今年も減少傾向を続けているのだ。
 と、報道のあり方に不満を言ったところで、さて、今回のテーマは3件のうちのひとつ、あの、関越道でのバス事故である。事故はなぜ起こったのか、である。

“安全軽視”であったことに違いはないが…

「群馬県藤岡市の関越自動車道上り線で、金沢市内発、東京ディズニーリゾート行きの大型観光バスが道路左側の防音壁に衝突した。乗客45人のうち男性1人、女性6人の計7人が死亡、3人が重体、11人が重傷、24人が軽傷を負った…略…」
 4月30日付の東京新聞は、一面トップで『夜行バス大破 7人死亡』『居眠りし側壁衝突』の大見出しに大破したバスの写真を添え、ゴールデンウィーク最初の日曜日に起こった重大事故をこう報じていた。
 事故の直接の原因は、事故直後の段階ですでに「運転手の居眠り」と判明しており、それはたぶん事実なのだろう。そして、最初期の報道こそ、例によって「運転手のとんでもない所業の挙げ句の事故」というストーリーになりかけていたが(事実、問題の運転手は“とんでもない運転手”ではあった)、その流れはすぐに変わった。日を追うごとに、事故につながったのかもしれないいくつもの遠因が次々と明らかにされていったのである。
 事故を起こしたバス会社は、問題の運転手に「運行指示書を作成していなかった」(5月3日、web ニュース)
 事故を起こした運転手の雇用形態は「日雇いだった」(5月4日、時事通信web ニュース)
 休憩のためホテルに滞在中「運転手は中国人向けツアーの手配をしていたことがわかった」(5月4日、読売web ニュース)
 バス会社は「4月25日から27日は休みを与えており過労運転には当たらない」と主張し、運転手は「同社の仕事とは別に自己所有のバスで個人営業をしていた」と話した(5月14日、毎日web ニュース)
 こうして書き始めたらきりがないが、続々と明らかにされてくる事実は、事故の直接の原因ではないにしても、ひとつひとつが例外なく“安全軽視”の行為、行動であったことに違いはない。けれども、ここで考えなければならないのは、なぜ!? なのである。事故を起こしたバスの運転手や彼を雇っていたバス会社は、なぜ安全軽視の行為を繰り返してきたのか、なのである。そして、その答えが「規制緩和の影響」なのである。

観光バスの危うい現実

 運輸省(当時)が、バス事業の活性化を目的として需給調整規制廃止の方針を打ちだしたのは1996年。翌年には規制緩和推進計画が閣議決定され2000年の実施に至るのである。
 貸切観光バス事業への参入が容易になり、それまで2,864社(2000年度)だった事業者の数は、規制緩和以降、1.6倍の4,492社(2010年度)にまで増えていく。急増した事業者への監査は手薄になり、その一方では、「市場原理が事業者の競争を促し、消費者が良質で安価なサービスを選択できる」という規制緩和の目論見が、ただ「事業者の乱立」と、それにともなう「過当競争」に姿を変えてしまっていた。
 5年前、ボクは本項(第11回)で観光バス事業の危うさを書いているが、その書き出しはこうだった。
「全国自動車交通労働組合総連合会(自交総連)はタクシー・観光バス・ハイヤー・自動車教習所の労働者で組織する労働組合で、その活動を記すホームページの『観光バス』の欄をのぞいてみると、2006年5月25日付に次の記事が掲載されていた。
『2000年2月の規制緩和から観光バス業界は、運賃競争が激化し過労死ラインを超える長時間労働が広がりをみせ、人命を預かる仕事としては考えられないほどの低賃金と、過酷なまでの労働実態に現場の労働者は悲鳴をあげています』」
 ボクは5年前から、そして現場のハンドル労働者たちは、それよりずっと以前から観光バスの危うい現実を訴え続けてきたのだ。交通事故は全体として減少傾向を続けているというのに、観光バスの状況はそうではない、と。
 過当競争を生き抜くための低運賃。それを支えるための低賃金と合理化(=交代運転手なし)による重労働の結果としか考えられない事故多発。規制緩和の前年(99年)に365件だった貸切観光バスの事故は一気に増加して486件(01年)にまで達し、その後は増減を繰り返しながら高止まりの状態を保ったままなのだ。そして、これら一連の事実の延長線上で起こったのが、関越道での今回の重大事故だった。ボクはそう考えている。
 自分が観光バスの運転手になったつもりで想像してみるといい。回送距離の70キロを含めてとは言え、40人もの乗客の生命を預かり、たった1人で1日に670キロ(=国交省の指針。1日の最大運転時間9時間。最大走行距離670キロ)も運転している姿を。
 事故の2日後、国交省は670キロという指針を「見直す方針を決定した」とどこかの新聞が報じていたけれど、その「見直し」によって、「どの観光バスを利用しても、事故の心配などせずに安心して乗れる」ようになることを期待したい。重大事故の背景にある“結果として「安全軽視」を許してしまう過当競争”に一定の歯止めをかけなければ、重大事故は、きっとまた起こってしまうから。

 

筆者プロフィール 

矢貫隆(やぬき・たかし)
 1951年栃木県生まれ。龍谷大学経営学部卒。長距離トラック運転手、タクシードライバーなど多数の職業を経て、ノンフィクション作家に。国際救命救急協会理事。交通問題、救急医療問題を中心にジャーナリスト活動を展開。『自殺─生き残りの証言』(文藝春秋)、『交通殺人』(文藝春秋)、『クイールを育てた訓練士』(文藝春秋)、『通信簿はオール1』(洋泉社)、『救えたはずの命─救命救急センターの10000時間』(平凡社)など、著書多数。


 

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第136回
高速道路での路肩駐車の危険性について、徹底的に広報していく必要がある
第135回
高齢運転者対策で優先されるべきは、免許制度改正ではなく代替えの移動手段の整備だ
第134回
デーサービスの送迎を担当するすべての運転手にシートベルトに関する基本的な知識を教えるべきだ
第133回
トラックの運転支援システムの普及は、交通安全対策として着実に効果をあげていくだろう
第132回
ドライバーの"運転したつもり"のなかに、事故防止のヒントがありそうだと思えて仕方がない
第131回
小学校に通いだす新1年生を守るため、ドライバーが細心の注意を払ってやるのが当然だ
第130回
「高齢」だけに答えを求めていては、タクシーの安全対策を見誤りかねない
第129回
自分の運転を冷静かつ客観的に見ることができる―、そういうきっかけになる高齢者講習だったらいいな
第128回
罰則が強化されても飲酒運転と決別しない人たち―、これは、まさにいま現在の問題だ
第127回
高齢ドライバー事故を報じるメディアは、何よりもまず"21年間の無策"について批判すべきだ
第126回
夜間の歩行者事故を防止するためには、警察だけではない総合的な安全対策が必要だ
第125回
子ども乗せ自転車を運転する父親や母親を対象に、保育園や幼稚園で交通安全教育を行うべきだ
第124回
多くの人が"この程度"のことを知っているだけで、視覚障害者の危うさを少しは減らすことができるはずだ
第123回
高齢運転者対策としての改正道交法、これいいよね、とは、ボクは言えない
第122回
自動車技術の進歩の歴史は、事故を確実に減らしてきた歴史でもある
第121回
街に氾濫している危なっかしいシーンを更新時講習で見せるべきだ、とボクは思う
第120回
高速道路の最高速度引き上げ問題に今必要なのは、「とにかく、やってみる」ではあるまいか
第119回
トンネル事故を防ぐため、そこそこ長大なトンネルでも安全施設の充実、整備を向上させなければならない
第118回
観光バスの運転手は、昔のように"特別な職業"でなければならない
第117回
事故死者数はまたすぐに減少傾向に戻り、それがしばらくは続くことになるだろう
第116回
強引に「事故減」にもっていかなくても、「環状交差点」に優位性があるのに疑いはない
第115回
高速道路そのものが成熟してきたなか、対面通行に対する何かしらの安全策が必要だ
第114回
安全問題を解決するためには、ユニバーサルデザインの思想が必要だ
第113回
ボクを脅かした「猛スピードママチャリ」には、「自転車乗り」だという意識すらないのではないか
第112回
劇的に向上した交通安全対策に比べると、交通事故報道って、何だか、まだまだ、と感じるのはボクだけ?
第111回
交通事故裁判を傍聴したボクは、対策が厄介なケースがたくさんあるのかもしれないと思った
第110回
6月1日に施行された改正道交法は、自転車安全対策の重要なピースになっていくだろう
第109回
中高年ライダーのボクは、自分の身を守るため、疲れるほどに神経を使って交差点事故を防いできた
第108回
AEDの設置台数は劇的に増えているが、救命の基本は、やっぱりCPRである
第107回
自転車には総合的な安全対策が必要だが、「自転車ナビライン」は、その足掛かりになり得るものだ
第106回
劇的な効果が期待できる歩行者保護の対策がない以上、今は「あの手この手」で結果を出していくしかない
第105回
運転者の認知症で「生活の足」を失う人たちのために、タクシーの有効活用を考えてみてはどうだろう
第104回
この1年、交通安全で劇的に進歩したのは自動車の安全技術だけだった!?
第103回
合理的な高齢者講習の決定版など、現時点では誰も持ち合わせていないのではないか
第102回
先進ブレーキシステムの普及の結果にちょっと期待してもいいんじゃないか
第101回
危うい場所に対策を講じなければ、事故はまた起こる
第100回
都市部以外の幹線道路では、自転車が安心して走れるわけがない
第99回
人手不足だから免許区分の新設って、そんなの絶対におかしい
第98回
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第97回
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第96回
幼い子に交通安全を教えられる大人が大勢いなければいけないのだ
第95回
2度の危機一髪に遭遇したボクは、運転をなめている連中がまだいることを思い知った
第94回
ひとくくりに「自転車」で処理するのではなく、もっと詳細な区分を設けて自転車事故を調べるべきだ
第93回
事故死者数の減少傾向はストップするかもしれないが、長い時間を置くことなく再び減少に転じるだろう
第92回
ボクの"ドライバーの意識"説によれば、処罰法による事故防止効果に期待は持てない
第91回
新法成立の報道を見たボクは、ものすごく強い違和感を覚えて仕方なかった
第90回
高速道路で車外に出なければならないときは、「ここは一般道ではない」と自分に言い聞かせよう
第89回
「安全」と認識している場所が本当に安全か、子どもたちの通学路を改めて点検するべきだ
第88回
高速ツアーバスはやっと廃止になったが、運転時間制限はまだ不十分だとボクは思う
第87回
今は取り締まりについて議論するよりも事故死者激減の謎を早急に解明することが大切だ
第86回
ジョギングで思い知った「昔とは違う」という言葉をそっくりそのままリターンライダーに贈ることにしよう
第85回
2年半のタクシー乗務体験を終えたボクは、今後も「タクシーの安全」を書いていかなければ、と思った
第84回
老夫婦の車内での会話を聞いたボクは、自転車問題解決の糸口を見出した
第83回
「悪質」の実態を解明すれば、有効な自転車対策が浮かんでくるのではないか
第82回
危機一髪の事態を体験したボクは、「油断大敵」と何度も自分に言い聞かせた
第81回
交通安全対策の決定打が見つからないなか、それでも事故死者の減少傾向は続くだろう
第80回
新東名道の安全対策のノウハウは、今後の高速道路の補修・改修に反映されるべきだ
第79回
簡単な安全対策があるというのに、いまだに右直事故の割合が変わらず多いのは何故?
第78回
事業所での安全運転指導が、データに基づかない"感情論"ではマズイ!
第77回
運転が巧みか否かに関係なく、夕方の運転には事故につながる理由が山ほどある
第76回
ある交通安全映画を見て、ボクは、「子供は小さな大人ではない」と知った
第75回
路上で見かける幼い子どもたちは、大人が思いもかけない行動をすることがある
第74回
自分の行為が我が子に対していかに無責任か、気づいていない親たちには呆れるばかりだ
第73回
過当競争に一定の歯止めをかけなければ、重大事故は起こってしまう
第72回
後部座席でシートベルトを着用するのは、「義務」ではなくて、「権利」なのだ
第71回
身体機能を楽しくチェックできる場所があれば、免許更新は今よりもずっと意味のあるものになる
第70回
自転車の安全対策について考えていたら、「解剖なき医学」という言葉が頭に浮かんできた
第69回
それぞれの夢や希望があったはずの4,611人、その数をもっと減らさなくては―とボクは思う
第68回
あの派手な多重衝突事故は、高速道路を安全に走る基本を再確認させてくれた
第67回
そんなに信号を信用していると、いつか危うい目に遭うぞ、とボクは思う
第66回
「自転車は車道」が全国各地で徹底されたとき、自転車の安全問題はどうなっているだろうか
第65回
爆走する運転自慢の自転車乗りは、単純だけど重要なことに気づいていない
第64回
JFLの練習場にAEDがなかったなんて、まったく信じられないよ!
第63回
ドライバーのほとんどはスポーツサイクルの挙動を理解できていない
第62回
自転車乗りのマナーを向上させるためにボクが考えた新たなアイデアとは?
第61回
運転免許証の更新時講習では、誰もが驚く圧倒的な事実を教えるべきだ
第60回
窓ガラスを割る役目もあるシートベルトカッターは、津波などの水難事故のサバイバルの道具になり得る
第59回
地震による都心の大渋滞を体験したボクは、その安全対策を講じておく必要があると思った
第58回
自転車通行の実態を明らかにしなくては、自転車乗りのマナー向上にも策は生まれない
第57回
運転に深くかかわる生体機能の検査を広く多くのドライバーに行うべきだ
第56回
予測が追いついているか否か、安全速度とは、そういうものだと思う
第55回
タクシー特措法による減車は、タクシーの事故を減らすことができるのか?
第54回
性能が異なる自転車をひとくくりに分類していては、いつになっても有効な自転車対策は見えてこない
第53回
AEDによる救命率向上と長くなる搬送時間、この正反対の事態が意味するものは?
第52回
新たな飲酒運転対策のモデル事業では、徹底した効果測定の作業を望みたい
第51回
高速道路での走行には、いろいろな落とし穴が潜んでいる
第50回
必要なのは高齢運転者の排除ではなく、合理的な安全対策である
第49回
車両を運転しているという意識を忘れない、これが自転車に乗る心構えの初歩の初歩
第48回
自転車通勤は確かに楽しいけれど、事故のリスクが高いことも忘れずに
第47回
近年、めざましく普及が進むAEDは、ボクが驚くほどの効果を発揮していた
第46回
交通事故を防ぐための「念仏ではない対策」がようやく登場しつつある
第45回
事故の形態や発生場所はずっと変わらない、ボクにはこれが実に不思議なことに思えてきた
第44回
4ヵ月のタクシー運転手体験がボクに混合交通の複雑さを思い知らせてくれた
第43回
追突事故の被害者になったボクは、クルマの運転が急に恐ろしく感じられてきた
第42回
タクシーの「安全」「安心」が揺らいでいる、それこそが最大の問題なのだ
第41回
タクシーを運転するボクの目にはいくつもの「小さな危険」が飛び込んできた
第40回
トラック事故が減少している今こそ、事業者によるトラックドライバーの教育が必要だ
第39回
ゆっくり走るのが楽しいハイブリッド車は、結果的に事故の被害を軽減する効果がある
第38回
いっこうに減らないバス・タクシーの事故、その背景にはドライバーの過酷な労働実態がある
第37回
ありふれた交通安全標語みたいだけれど、「油断大敵、1,000円高速道路」とボクは言いたい
第36回
自治体の負担金軽減により、ドクターヘリの普及にはずみがつくことを期待する
第35回
交差点事故の割合が微減している、ここに交差点対策のカギがあるのかもしれない
第34回
交通事故が減少しているからこそ浮き上がってくる課題がある
第33回
高速道路でのトラック事故、その背景に異変が起きるかもしれない
第32回
飲酒運転をする不埒なやからには疑似「怖い体験」をさせるのが一番だ
第31回
路上で倒れ込んだボクの脳裏には救急患者に関するあるデータが浮かんでいた
第30回
自転車もバイクもトラックも互いのあいだにある溝に気がついていない
第29回
客探しに目が向かう空車タクシー、その速度は高すぎる
第28回
無謀運転のスポーツサイクル乗りが今、街で増え始めている
第27回
登録制度と再規制、安心・安全なタクシーは復活するか!?
第26回
高齢者講習には「免許更新のついでの徹底検診」を
第25回
絶大な効果があるAEDも、活用しなければ宝の持ち腐れだ
第24回
「安全な自転車」の開発は自転車の多様化に拍車をかけるだけ!?
第23回
迷走する自転車の安全対策、本当に重要な問題を見極めるときだ
第22回
救急車の安易な利用が増え続ければ「有料化」が現実になるかもしれない
第21回
事故死者をさらに減らしていくために死者激減の「わけ」を早急に解明すべきだ
第20回
街路灯の整備は絶対に必要だけど、現実を考えて自衛しよう
第19回
運賃値上げのない地域にタクシー戦争あり、事故増加につながる危険性
第18回
事故が減るとか増えるとか、昼間点灯だけで交通安全をかたるのは間違いだ
第17回
AEDは救命率向上に大きな効果があるが、使えば必ず命が助かるわけではない
第16回
ツーリング中の中高年ライダーはこまめに休憩をとるべきだ
第15回
いつ発生するかわからない巨大地震にドライバーはどう対処すべきか
第14回
骨抜きにされた「運転者登録制度」では、規制緩和後の「タクシー問題」を解決できない
第13回
多くのドライバーは自転車の特性を理解していない、そのことを頭にたたきこんでおくのは重要だ
第12回
死者激減の原因を合理的に説明できない限り、根本的な安全対策を講じることはできない
第11回
規制緩和それ自体が悪いとは思わないが、そのしわ寄せを運転手に押し付けてはならない
第10回
「ここにAEDがあるぞ」と大勢の人に知ってもらう方策を考えるべきだ
第09回
事故死者数を減らすことは重要だが、それと個人の意思は別問題だ
第08回
自転車の走行環境とルールの整備という問題は、大きなテーマになっていくような気がする
第07回
タクシー運転手を体験した半年間で「稼げない構造」という問題が見えてきた
第06回
理念に沿わない駐車違反取締りは「取締りのための取り締まり」に進みかねない
第05回
飲酒が運転に与える悪影響をドライバーに体験させる必要がある
第04回
高度な機械の導入など、莫大な金をかけて高齢者講習の充実を図るべきだ
第03回
危険で迷惑な違法駐車車両だけに絞って場所も時間も関係なく取締りを徹底すべきだ
第02回
タクシーの現状を改善しようとするなら、運転手の低賃金問題は避けて通れない
第01回
近ごろの無法・無謀自転車問題の本質は、自転車に限らない安全教育の問題なのでは?

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