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2017年12月 4日

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2017年11月22日

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2017年7月26日

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2017年6月 1日

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最終更新日:2017年12月12日

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交通安全時評

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事故が語る安全 日本ハイウェイセーフティ研究所所長 加藤 正明

第4回 ドライバーの権利、取締りの責務

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秩序回復のために─

逆転現象
 今、高速道路・一般道路の安全が脅かされている、と不安を訴える声が交通関係者の間で日増しに広がりつつある。その原因は、ドライバーの理不尽な権利意識や、世の規制緩和の風潮に乗じた身勝手な拡大解釈で、交通現場の警察官に挑発的な言辞を浴びせ、自分の立場の逆転を図ろうとする狡猾な手合いがはびこってきたことにあるようだ。
 一方、曲直を明らかにして秩序の維持を図るべき現場担当官が、得てして相手の気勢に押されて、説得も反論もしづらそうで、俗に言う「腰が引けている」状況がよく見受けられ、主客転倒した現状を嘆く現職幹部も少なくない。昔は、制服の警察官を見ただけで、背筋が伸びるような感覚があったものだが。
 いつからこうした逆転現象が生じたのか、これは交通問題だけではないが、その背景には何があるのか、秩序回復のためには何が必要か。警察官へのエールの意味を込め、少し視野を広げて本質に迫ってみたい。

自由放任的な空気
 数年来、行政改革、自由競争、規制緩和という言葉がもてはやされ、「官から民へ」というフレーズが時代の流行語のように日常的に至るところで耳にされるようになった。これと符節を合わせたように浮上してきたのが「民営化論」で、社会システムが大きく変わったというわけでもないのに、全体に自由放任的な空気が広がっていった感がぬぐえない。
 時代の風潮に敏感な車社会が、この空気に感染するのに時間はかからなかった。同時期に規制緩和の一環として登場したのが自由競争という概念で、平成9年には、それまで道路公団と特別出動契約業者に限定されていた高速道路での故障車等のけん引が、技術、技、匠の業種であるにもかかわらず自由化され、ユーザーが希望すれば従来の契約業者以外であっても自由に依頼してもよいことになった。この改正によって、ユーザーの選択肢が増えたことは確かだが、非常電話で通報を受けた公団管制室は、まず一番に「どこか知り合いのレッカー業者はありますか」とお伺いを立てなければならなくなった。「あります」となれば、全国どこであろうと、200キロ、300キロ離れていようと、希望の業者と連絡を取る。もし、希望の業者が出動できる状態にない場合は、公団の協定業者でよいか許諾を得る必要がある。
 この決定に関して、ドライバーの一存でいかない場合、たとえば営業車・会社所有のトラックの場合などは、所属会社の責任者と連絡を取らなければならず、複雑な経路をたどることになる。その間、肝心な車は動かせないまま、ときには高速隊のパトカーが後方警戒の任につかなければならない。
 こうして、故障車等の処理時間つまり放置時間は次第に長引いて、故障してから2、3時間はざらになった。なかには12時間もかかった例もあり、こうなるともう違法駐車というより、危険きわまる無法占拠といわざるを得ない。高速隊員が気づいて、つい強い口調で注意すると、もう翌日にはインターネットに抗議の書き込みが現れるといったありさまで、警察官の間にはすっかりインターネット恐怖症が蔓延している、という。
 こうした傾向は事故の場合にもみられ、以前は現場警察官の判断でレッカー車が出動し、現場検証が終わると同時にけん引排除が行われたものだが、現在は車の所有者の承諾がなければ指一本触れられない、といった気の遣いようである。
 高速道路の本線上は、たとえ路肩であっても通過車両による追突などの危険があり、そのため無用な駐停車は全面禁止となっている。通過車両から見れば危険きわまりない障害物だが、しばらく前まではぶつかったほうが悪いとされ、ぶつけられたほうは駐停車違反の罰則で処理されていた。こうした事情も、高速隊員たちの現場指揮権をあいまいにし、ユーザーの無法をはびこらせてしまったといえないだろうか。
 事故車・故障車であっても、車は所有者に帰属する財産である。しかし、他に危害を及ぼす障害物だとなると問題は別だ。日本国憲法を開くと、その第十二条には「この憲法が国民に保障する自由及び権利は…これを濫用してはならないのであって、常に公共の福祉のためにこれを利用する責任を負う」とある。今さら断るまでもなく、高速道路・一般道路は貴重な公共財産である。当然、公共の福祉の増進のために利用されなければならない。にもかかわらず、一部の人たちの心得違いによって危機に瀕している、というのが実態だ。

規制緩和の代償

携帯電話の普及
 東名高速の開通以来、約40年にわたって交通事業に関わりつづけ、その変遷をつぶさに見てきた目には、現在の無秩序ぶりは目を覆いたくなるというのが率直な実感である。そう言ってしまうと、まるで他人事と見ているようだが、そんなつもりはない。これまでも、微力ながら機会を与えられれば、さまざまな提言をしてきたし、可能な限り公職も引き受けてきた。
 だが、道路公団の完全民営化を目指す各種の規制緩和のなかで、「規制緩和イコール自由の拡大」と国民に受け取られてきたことは否定できない。それに拍車をかけたのが、急激な携帯電話の普及であるという事実を無視することはできない。レッカー業への自由参入という改革も携帯電話の普及が前提と考えられるし、その前段には損保の規制緩和があり、そのサービス競争のツールとしてロードサービスの拡充が求められることになって、既成組織との競合を狙った全国ネットのアシスタンス会社が登場することになった。

効率優先
 すべては「官から民へ」という図式に従って、自由競争=規制緩和という新時代の効率優先のプランに沿った政官協同のパフォーマンスだった、といえなくもない。そうした目で見ていくと、高速道路・一般道路のレッカーサービスの解体・再編、それに伴う放置車両の増加、不法駐車の長時間化といったひずみは、避けがたい矛盾といえなくもない。その矛盾は見抜けなかったとしても、それによって安全が脅かされているとしたら、何らかの歯止めが必要となろう。安全をないがしろにする規制緩和は容認できない。ちなみに、日本全国で渋滞による経済損失は平成8年度は2兆円強であったが、平成17年度には12兆円へと増加しているのだ。
 

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