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2017年10月 3日

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2017年7月26日

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2017年4月17日

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最終更新日:2017年10月12日

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交通安全時評

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事故が語る安全 日本ハイウェイセーフティ研究所所長 加藤 正明

第20回 高齢者の現状と免許返納問題

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高齢者事故対策を急がねば

自己責任論
 人口統計(平成19年11月1日現在、概算値)によれば、75歳以上の人口は1,276万人で、総人口の約10%、65歳以上だと約21%を占めており、はっきりと人口の高齢化をうかがうことができる。しかし、この数字と高齢運転者の事故増の関係は何も見えてこない。
 また、ひとくちに高齢者といっても、身体能力などの個人差が大きく、単純な線引きはできない。一応、75歳以上を「後期高齢者」と区分けしているようだが、これも便宜的なもので、それ未満が「前期」といった区分けが公認されているわけでもない。
 ともあれ、この年代層の交通事故の増加という現実がある以上、何らかの対策を急がなければならない。ただ、その対策が直ちに「免許返納」という自己責任論で終わらせてよいのか、返納に伴う利便性の低下に対して、行政や地域社会は何ができるか。新たな重い課題が突きつけられている。

頼れるパートナー
 「高齢社会」と、勝手にわかりきったことのように言ってきたが、65歳以上の高齢者は国民の5人に1人の割合を占め、しかも、この5人のなかには20歳未満も含まれるから、未成年者を除くと、高齢者の比率はもっと高くなる。
 75歳以上の人口1,276万人のうち、男性が479万人、女性797万人で、運転免許の保有率は大都市よりも周縁部の方が高いと思われる。あいまいな言い方にならざるを得ないのは、それを裏づけるデータがないからだが、都市部から離れれば離れるほど、クルマは生活の必需品として、高齢世帯ほど手放せない生活手段となっている。
 郊外地区ほどバスや電車などの公共交通機関が少なく、行政のスリム化でローカル線は第三セクターへの移行から廃止へと追い込まれるところが増えているのが実情である。通勤・通学の足を失っては、若い労働力や子育て世代は故郷を出て行くしかない。こうして過疎地は高齢者とともに打ち捨てられ、65歳以上の人口が半数を超える「限界集落」が増えている。
 そうなると、ますますクルマは生活手段として欠かせなくなる。日常の生活物資の買い物や、高齢化につきものの医療機関へのアクセスの足として、大げさではなく、自分の自由な意思を実現してくれる最も頼れるパートナーがクルマなのである。
 もし、「限界集落」の住民が、マイカーという移動手段を保持できなくなったら、行政は何らかの救護策を講じなければならないことになるわけだが、それは従来の福祉サービスの限界を突破することは明らかであろう。

運転免許の返納とその背景

現実を認識するのが先決
 全体的な交通事故死者数が下降線をたどるなかで、高齢運転者数は増加を続け、その事故件数も漸増していった。これに関して、高齢者の身体能力の低下、特に視力の低下と反射能力の低減が指摘され、一定の年齢以上に達した高齢者の運転を危険視する意見が飛び交うようになっていった。加齢に伴う心身能力の低下は、まったく否定しようのない現実だから、高齢運転者を危険視する意見に真正面から反論する声はなかなか聞かれない。
 せいぜいのところ、免許更新時に講習を義務づけたらどうか、実技テストも加えるべきだなどと、どちらかといえば当たり障りのない議論が繰り返され、道交法改正のたびに少しずつ加えられてきたというのが現実だろう。
 だが、それでも目に見えるかたちで事故減ということにはならなかったようだ。そこで、昨年6月の道交法一部改正では、来年6月までに75歳以上の免許更新者に対し、認知機能に関する検査が義務づけられることになった。さらに、高齢者マーク(通称もみじマーク)の表示が義務づけられ、違反者には罰則が科せられることになった。こうした流れのなかで、高齢者の「免許返納」の呼びかけも底流として持続されているというのがこれまでのあらましだ。
 しかし、この呼びかけはあくまで自主性を重んじるもので、際立ったキャンペーンといったものではない。はじめに触れたように、とりわけ「限界集落」における交通手段の確保は、地域の福祉問題と微妙にからみ合っており、また、自治体にとっても軽視できない、将来にわたる重要なテーマとなっているからである。高齢運転者に対しても「危ないから免許は返納しましょう」と単純に納得させるには無理があり、さまざまな問題が複雑にからみ合っている現実を正しく認識するのが先決である。

行政の責任
 免許返納までには、さまざまな困難が横たわっていることを認識したうえで、安全と利便性、そして福祉政策とどう折り合いをつけるか、解決までには長期戦の覚悟が必要になりそうだ。つまり、いきなり「返納」を押しつけるのでは、あまりに説得力に欠けるし、老齢による危険度と事故率の関係を納得させるには周到なデータの分析に基づく、有識者の合理的な説明や意見の集約も必要になるはずである。
 では、実際にどんな高齢者事故が起こっているのか、2、3例を拾ってみよう。最近の新聞の見出しである。
・認知症74歳男性の車が山陽自動車道を逆走
 7人重軽傷(岡山県倉敷市)
・82歳男性の車が北陸自動車道を逆走
 1人けが(富山県立山町)
 たまたま逆走事故が2件並んでしまったが、「高齢者—認知症—逆走事故」というパターンは絵に描いたようで、認知症は別の視点でとらえ直すべきだろう。しかし、決して例外として片づけることもできないところに、先の「限界集落」の事情と考え合わせて問題の深刻さがうかがえるはずだ。
 問題は、公共交通サービスをいかに確保すべきか、単に経済性だけではなく、トータルで福祉的な視点に立ってどう位置づけるか。社会問題化している都市と地方との格差をなくしていくという視点で、地方の足をどう構築していくのか─、行政の責任が厳しく問われていくことになろう。
 高齢者問題は、まだ交通分野では始まったばかりで、いきなり免許返納問題がとび出してきたという唐突感は否めないが、永続的な課題として正面から取り組んでいかなければならないことだけは確かだ。この免許返納問題がその重要な試金石の一つであることは疑いない。

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